Több magántőke az útépítésben
Az északi M0-s híd, az M7-es Köröshegynél - csak két példa a sok tervezett beruházás közül, amelyek évek óta nem kezdődhettek meg. Említhetnénk az épülő M30-ast is, amelynek határidőre való elkészültét az ingatlantulajdonosokkal a közelmúltban kirobbant árvita teszi kétségessé. Mindezek figyelembevételével szorgalmazzák a 2002-2015 közötti közlekedéspolitika tervezetében a közhasznúsági törvényt. Megalkotásával mielőbb biztosítani kell, hogy a társadalom egésze számára fontos és a környezetvédelmi, biztonsági, műszaki, gazdasági követelményeknek megfelelő tervek megvalósulhassanak - olvasható a munkaanyagban.
Folytatás az 5. oldalon >>
Mindezeket néhány ember egyéni érdeke nem hiúsíthatja meg vagy késleltetheti a helyi lakosság, a régió vagy a nemzeti érdekek kárára.
A hosszú távú közlekedéspolitika tervezete szerint a belföldi és a nemzetközi igényeknek az egyének, családok és az üzleti világ közlekedési igényei kielégítését szolgáló közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez Magyarországnak tartósan a GDP 3,5-3,9 százalékát kell a közlekedési beruházásra fordítania. Ez az elmúlt két évben 1-1,1 százalékot tett ki, az 1990-es években pedig átlagosan a GDP 0,5-0,6 százalékát fordították erre. A munkaanyagból az is kiderül, hogy a közlekedési célú költségvetési ráfordítások az ország teljes jogú EU-taggá válását követően - elsősorban a kohéziós alap nyújtotta támogatásnak köszönhetően - elérhetik a GDP 2-2,5 százalékát.
Összehasonlításul: az Európai Unió tagországai a második világháború után az újjáépítési és fejlesztési igények egybeesése miatt átlagosan nemzeti össztermékük 2,5-2,8 százalékát fordították a közlekedési beruházásokra. Az 1990-es évek végén a közlekedési infrastruktúrára fordított állami (költségvetési) ráfordítások aránya a tagorszá-gokban a nemzeti össztermék 0,9-1 százaléka között mozgott, de például Nagy-Britannia 2003-2004-től a költségvetésből a nemzeti össztermék 1,8 százalékát kívánja közlekedési beruházásokra fordítani.
A hosszú távú közlekedéspolitika tervezete szerint a finanszírozási rendszernek egyensúlyt kell tartania a fenntartás és a fejlesztés között. Az utóbbiak előrehaladtával, a relatív elmaradottság fokozatos csökkenésével összhangban folyamatosan nőnie kell a fenntartásra fordított költségek arányának. E ráfordításokban az állami szerepvállalás mellett erősödő szerepe lesz a magánbefektetéseknek. Az infrastruktúrát használók teherviselő képességük növekedésével és a közlekedéspolitikai célok figyelembevételével mind nagyobb mértékben járulnak hozzá az infrastruktúra fenntartásához, üzemeltetéséhez és fejlesztéséhez.
A munkaanyag egyebek között kitér a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítésére is. Eszerint a növekvő és differenciálódó közlekedési igényeket a meglévő rendszer jobb kihasználása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel kell kielégíteni. A tervezet készítőinek számításai szerint 2000 és 2015 között a személygépkocsik száma 50-55 százalékkal nő. A személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva 30-35 százalékkal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 százalékkal emelkedik.
A magyar gyorsforgalmi úthálózat fajlagos mutatók alapján - ezer négyzetkilométerre, illetve tízezer lakosra vetítve - negyede az Európai Unió átlagának. A 7800 kilométer hosszú magyar vasúthálózaton mindössze 85 kilométer vonalszakasz alkalmas az óránkénti 160 kilométeres sebességű közlekedésre. A dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb mint harmada a Duna tőlünk nyugatra eső részéhez viszonyítva.
