Nyugat-Európában szabad a fuvar eurolicenccel
A velünk együtt csatlakozó országok olcsón dolgozó fuvarozói jelentik a legnagyobb kihívást magyar társaiknak 2004 májusa után. Az egységes uniós engedéllyel, eurolicenccel rendelkező fuvarozók ugyanis jórészt szabadon szállíthatják az áruikat az uniós országok között. A közúti fuvarpiac megnyitása azonban nem lesz teljes: a belföldi fuvarozásban, valamint a túlsúlyos járművek engedélyeztetésében még évekig megmarad a korlátozás.
Tévedés volna azt hinni, hogy az uniós csatlakozás után tömegesen jelennének meg külföldi cégek a magyar fuvarozási piacon, a verseny ugyanis még korántsem lesz teljesen szabad. A csatlakozási szerződés a belépés utáni első három évben - kétoldalú különmegállapodások híján - nem engedélyezi külföldi cégeknek a belföldi pontok közötti fuvarozást, ami természetesen a külföldön szintén tevékenykedő magyar fuvarosokra is igaz. A másik, a túlsúlyos járművek mozgását 2008 végéig engedélyhez kötő paszszus a magyar úthálózat kímélését szolgálja. Más jellegű megbízásoknál viszont jóval szabadabb lesz a verseny.
A fuvarozók számára a legnagyobb változást minden bizonnyal a megszűnő vámhatárok jelentik majd. Nem lesz többé hosszú várakozás a határon, ami számottevő mértékben növelheti a járművek éves futásteljesítményét, hiszen az eddig sorban állásra fordított öt-tíz órát vezetéssel tölthetik majd a sofőrök. Feleslegessé válik több igazolás, és a vámeljárás díját sem kell kifizetni. Ugyanakkor ha egy szállítmány Magyarországról egy EU-n kívüli országba megy, azt továbbra is a fogadó ország szabályai szerint kell elvámoltatni, a jövedéki termékeket várhatóan továbbra is be kell majd mutatni a vámhatóságnak, az egyes országok vámosai és pénzügyőrei pedig bárhol megállíthatják és ellenőrizhetik a kamionokat.
Változik az engedélyek rendszere is: az uniós tagországoknál megszűnik a tevékenységi és a közlekedési engedély, helyüket az eurolicenc veszi át, amely - elődeivel ellentétben - már korlátlan számban kiadható.
Ám míg ez változás szabadabbá teszi, egy másik még az eddiginél is jobban megkötheti a magyar fuvarozókat. Magyarországon is alkalmazni kell azt a nemzetközi forgalomban már korábban érvényesülő korlátozást, hogy a 3,5 tonna feletti tömegű áruszállító járművek és buszok vezetőinek meghatározzák napi, heti vezetési idejét, és kötelezően előírják a minimális pihenőidőt. A szaktárca 2003 elején életbe lépett miniszteri rendelete, mintegy megelőlegezve a csatlakozási követelményeket, a forgalom biztonsága érdekében már belföldön is négy és fél óránként háromnegyed órás pihenést ír elő a vezetőknek, amit évi több százezer ellenőrzés lesz hivatott betartatni.
A magyar fuvarozók életét ugyancsak nehezíti az osztrák ökopontrendszer, amely meghatározott pontkeretet bocsát minden ország rendelkezésére, amelyből annál többet fogyaszt el egy jármű, minél környezetszennyezőbb. Emellett bizonytalanság forrása az autópályadíjak állandó változása is: legutóbb Németország borzolta a kedélyeket azzal, hogy 2003 novemberében, több ország egységes euromatrica-rendszeréből kiválva egyedi mérőkészülékekkel összekapcsolt elektronikus autópályadíj-rendszert vezetett be a fuvarozók számára, az alkalmazott technika azonban összeomlott, és a bevezetés új időpontja még ma is kétséges. (SZs)
