Tőzsdén az állami sztrádacég?
Sztrádaügyben két koncepciót visz kormány elé február elején a pénzügyi, valamint a gazdasági tárca közös előterjesztése - tudta meg a Világgazdaság. A lapunk birtokába került, az állami autópálya-finanszírozás átalakításának lehetőségeiről szóló kormány-előterjesztés legfrissebb változata szerint elvárás, hogy a tranzakció pénzügyi zárása még az idén megtörténjen.
A megvalósítandó koncepcióval kapcsolatban előfeltétel, hogy az abból befolyó összeg az uniós költségvetési statisztika szerint emelje a büdzsé bevételeit, illetve a további építést finanszírozó öszszegek a költségvetési kiadásokat és az államadósságot ne egy öszszegben terheljék.
A bemutatott két koncepció közös vonása, hogy abban egy a büdzsén belüli fizetési kötelezettség kerül költségvetési körön kívülre. Az első ötlet szerint az összefüggő sztrádaszakaszok kiszervezése történik, a másikban pedig a sztrádakezelő, jelenleg költségvetési körön belüli kifizető kerülne a körön kívülre. A két konstrukció között a legjelentősebb különbség a tulajdonosi szerkezetben van: az első esetében 100 százalékos magántulajdonról, a másodiknál kezdetben 100 százalékos állami tulajdonról van szó, amely egyébként az uniós szabályok szerint nem kizáró ok PPP-projekt esetében.
A pénzügyi és gazdasági tárca közös anyagában javasolt első módozat utólag minősítené PPP-konstrukcióvá az eredendően állami finanszírozásnak indult építéseket. Ez ellentmond a klasszikus PPP-projektnek, amelyben az építési, a beruházási, az üzemeltetési és a karbantartási tevékenységet együtt engedik át magánbefektetőknek. Ebben az esetben kizárólag a beruházási és üzemeltetési tevékenységet magánosíthatják - ám ez nem zárja ki a koncepció életképességét.
Ha a kormány az első módozatot támogatja, akkor a kiválasztott koncessziós társaság megtérítené az NA Rt. eddig felmerült kiadásait, szerződéses kivitelezővel befejezné a pályaszakaszokat, üzemeltetné a kész szakaszokat. Cserébe az állam a koncessziós időtartam alatt rendelkezésre állási díjat fizetne a társaságnak, ami a beruházási és üzemeltetési költségeket profittal együtt fedezné.
A második koncepció lényege (ismereteink szerint ezt támogatják a szaktárcák), hogy nem az egyes szerződések, hanem maga az építtető kerülne kormányzati körön kívülre. Erre a szerepre az állami társaságok közül az Állami Autópálya Kezelő Rt. lenne alkalmas az uniós előírásokat is figyelembe véve. Az elképzelés megvalósítása esetén az M5-ös és M6-os autópálya kivételével minden meglévő és épülő sztrádát az ÁAK Rt. üzemeltetne. A cég feladata lenne az új szakaszok építőinek pályáztatása és a lebonyolítás is, amelyért jelenleg az NA Rt. felel, de az ÁAK-t terhelné a finanszírozás biztosítása is, piaci forrásokból. Ebben a megoldásban az ÁAK Rt. kapna rendelkezésre állási díjat az államtól, nem koncessziós, de ahhoz nagyban hasonló szerződés szerint. További haszna lenne a megoldásnak, hogy az ÁAK működésének stabilizálását követően annak részleges tőkepiaci konszolidálása is elképzelhető - emeli ki a dokumentum. A cég részbeni tőzsdére vitele így akár egy év múlva is megvalósítható lenne. Ezen konstrukció megvalósításakor könnyebben koordinálható lenne az osztrák mintájú úthasználati díjszedési rendszer bevezetése, amivel az előterjesztés szerint a jelenlegit háromszorosan meghaladó, kilométerenként és évenként 75 millió forintos bevételt lehetne elérni 2007-re, amikorra a hazai sztrádák hossza 1000 km-re nőne.
A két verzió közös problémája még, hogy 2003-ban az Országgyűlés törvényben rögzítette: 2007-ig az egyes években mekkora összeget kell a kormánynak gyorsforgalmi utak építésére fordítania (az idén 327, jövőre 347, 2007-re pedig 415 milliárd forintot ír elő a jogszabály). Vélhetően szükség lesz e törvény finomítására, hogy ne csak a kormány, hanem a magántőke bevonásából rendelkezésre álló pénzeszközök is megfeleljenek a passzusoknak. A törvény módosítását a legkorábban március közepén fogadhatja el az Országgyűlés.
