Várat magára a közösségi közlekedés reformja, de főként a MÁV átalakítása. A gáznagyfogyasztók egy részét felháborította az új gázárrendelet, az energiahivatal főigazgatója lemondott, a vasúttársaságok a használatarányos útdíj bevezetését sürgetik. Mit tett minisztersége első három hónapjában a közlekedést és energiát felügyelő miniszter, s mire van lehetősége a válságkezelés hátra lévő hónapjaiban? Hónig Péter válaszolt a VGO-nak.
Negyed éve miniszter. Mit ért el eddig, mire a legbüszkébb?
Nem tudok kiemelni egy témát sem. Szeretném a válság kezelését hajós példával illusztrálni. Ha egy hajó kritikus helyzetbe kerül, akkor el kell hárítani a közvetlen süllyedés veszélyét, és el kell vinni az első, békés kikötőbe. Nos, a sok nehéz ügy ellenére elmondható, hogy a minisztérium hatáskörébe tartozó területeken közvetlenül fenyegető, és nagy kockázatot jelentő helyzetek nincsenek. Persze, a hajókon végzett gyors javítások sem mindig a legszebben sikerülnek…
Beiktatásakor azt mondta, hogy a MÁV-nál nem tervez nagy szervezeti változtatásokat, mert az nagyon költséges és rövidtávon nem hoz eredményeket. Hetek óta mégis a közösségi közlekedés nagy átalakítási terveiről hallunk híreket, a döntések pedig lassan születnek. Mi az oka?
Kívülről még nem voltak láthatóak, mekkorák a MÁV tényleges költségvetési ráfordításai. Gyakorlatilag nemcsak én, hanem senki más sem volt tisztában azzal, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek a közösségi közlekedés fenntartása, de azzal mindenki egyet értett, hogy a szolgáltatások mai színvonala nem felel meg az utasok elvárásainak. Viszont átlátható és következetes elvek mentén való vezetéssel a minőségi feltételek javíthatók, és költségek is megtakaríthatók a működés során. Két hét alatt világossá vált, hogy a helyzet a feltételezettnél sokkal rosszabb: jelentős lépések nélkül már rövidtávon is kérdéses a MÁV működésének fenntarthatósága. Időközben az is kiderült, hogy a jövő évi költségvetés egyensúlyának megtartásához is jelentős megtakarításokat kell elérni a nemzeti jövedelem 1,3 százalékát jelentő kiadásokból. Ezek a célok már egyszerű módszerekkel nem érhetők el. Ekkor szabta az IMF azt a feltételt, hogy 40 milliárd forinttal csökkenteni kell a közösségi közlekedés kiadásait.
Mindazonáltal az eredetileg bejelentettnél lassabban, többek szerint túl óvatosan halad a munka…
Egyrészt meg kellett állapítani, mekkora a MÁV-beli vagyona van az államnak, ezen belül meg kell határozni az ingatlanok körét és értékét, el kell különíteni a leányvállalatokban, főként a Trakcióban és a Gépészetben meglévő vagyonelemeket. Továbbá pontosan ki kellett mutatni az államilag támogatott regionális közlekedési megoldások közötti átfedéseket is. Mésrészt az is világos, hogy, minél nagyobb átalakításokat kell végrehajtani, annál nagyobb az esélye, hogy érdekellentétekbe ütközünk. Abban mindenki egyetért, hogy szükség van a változásokra. A társadalmi egyensúly megőrzése inkább a politikusok feladata. Ilyenkor a szakértők megvárják, hogy kitisztuljon a terep. Most, sok egyeztetést követően megszületett a kormány döntése, amely meghatározza a kormánybiztos és az érintett tárcák által elvégzendő, főbb feladatokat. A cél a költségvetési teher csökkentésén túlmenően a közösségi közlekedés javítása annak érdekében, hogy megálljon a folyamatos utas szám csökkenés, a tendencia pedig megforduljon, növekedjenek a bevételek. A feladat nagy, hiszen megoldása az utóbbi negyven évben még egyetlen kormánynak sem sikerült.
Mi az, ami elérhető a MÁV-nál a most induló válságkezeléssel a kormányzati ciklus hátralévő néhány hónapja alatt?
Betömjük a lékeket a működésképtelenség közelébe került társaságon, illetve a közösségi közlekedés egészén, s elvisszük abba a bizonyos, békés kikötőbe, ahonnan már a következő kormány továbbvezetheti. Tesszük ezt úgy, hogy közben megteremtjük a fejlődés alapfeltételeit is.
Gyakori az a vád, hogy az ország vezetése szóban a vasutat, pénzzel a közutat támogatja. A válságkezelés hónapjaiban e téren nem lesz változás?
Valóban több százmilliárd forintot költöttünk már el útfejlesztésre. Minden méter új út csökkenti a vasút piacát. Ám ahhoz, hogy az eddiginél több pénzt kaphasson a vasút, s megállhasson a piacvesztése, tiszta képet kell teremtenünk, hogy lássunk, pontosan hova is kell irányítani az erőforrásokat. Ez a fajta átalakulás már megvalósult a fejlettebb európai országokban.
A vasúti infrastruktúra használói minden kilométer után fizetnek pályadíjat, az utakon a megtett úttal arányos díjfizetés bevezetése viszont még várat magára, s akkor sem lesz olyan széleskörű, mint a vasút esetében. Mi várható e téren?
Kiemelt prioritásnak számít a közutakon használatarányos útdíj bevezetése, ennek érdekében mindent meg kell tennünk. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az utak használóinak az autópályadíj mellett más terhei is vannak, például a súlyadó, vagy az üzemanyag árában lévő, és használatarányosnak is tekinthető útadó.
Hogyan haladnak az útépítések és fejlesztések?
Az utóbbi időszakban igen nagy eredményeket sikerült elérni a gyorsforgalmi utak tekintetében. Az elmúlt hét évben épült meg az összesen több mint ezeregyszáz kilométernyi hazai hálózat fele. Ez az ütem nyilvánvalóan lassulni fog, mert kisebb az igény és a rendelkezésre álló források is korlátozottak. Az engedélyezés fennakadásai miatt kissé megtorpant az M4-es Pest megyei szakaszának és az M3-as bővítésének az előkészítése, de megteremtjük ezeknek a projekteknek is a folytatási lehetőségeit.
Összességében a közútfejlesztésben, gondolom, nincsenek lékek…
De, vannak. Az elmúlt évek erőltetett ütemű gyorsforgalmi út építései mellett kisebb hangsúlyt kaptak a mellékutak. Utóbbiak minőségének fenntartása most komoly kihívás. A szigorú költségvetés és a mérséklődő autópálya matrica bevételek mind az Útpénztár forrásait csökkentik.
Komoly elégedetlenséget gerjesztett a nagyobb fogyasztók körében, hogy a júliusi gázárakon keresztül minden fogyasztó részt vesz a gáznagykereskedőnél mutatkozó, 66 milliárd forintos tétel megtérítésében, amelynek keletkezéséhez nem járult mindenki hozzá…
Az ország energia felhasználásában túlzott mértékű az függőség. A világpiaci árak változásai viszont nehezen érvényesíthetőek a lakossági teherbíró képességének korlátai miatt. Ezért a politika mindig erősen befolyásolja a végfelhasználói árak alakulását. Több évvel ezelőtt politika célzattal mesterségesen alacsonyan határozták meg a gázárakat, ezért keletkezett veszteség egyes nagyfogyasztóknál. Az alacsonyabb szabályozott ár előnyeiből még azok a fogyasztók is részesültek, akik kiléptek a szabad piacra, mert az ő szerződéses áraik is a hatósági árhoz voltak viszonyítva. A mostani, kedvezőbb világpiaci árak azonban lehetővé tették, hogy a fogyasztók adósságát egy, az árba beépített korrekciós számmal rendezzük. Ennek értéke július 1-től magasabb, a harmadik negyedévben ugyanis kisebb a lakosság gázfogyasztása, tehát őket kevésbé terheli a korrekció. A mértéket október 1-től jelentősen mérsékelni fogjuk. Világos az is, hogy a nagyobb fogyasztóknak viszont többletköltségei keletkeznek a harmadik negyedévben. Ezt igyekeztünk úgy megoldani, hogy mindenki számára azonosak legyenek a terhek, melyeket egyébként a nagyfogyasztók érvényesíthetik termékeik árában. Megállapítottuk, hogy a környező országokban sem alacsonyabbak az energiaárak, vagyis az intézkedés miatt várhatóan nem romlik a hazai termelők versenyképessége. Az árkorrekció miatt panaszt emelt nagyfogyasztókkal tárgyalni fogunk. Ugyanakkor hasznos lenne, ha a politika a továbbiakban kivonulna az energiaárak meghatározásából. A valós költségek érvényesítése mellett főként az energiatakarékosságot kellene előtérbe helyezni.
Foglalkozik-e az EMFESZ Kft. körüli bizonytalan helyzettel?
A tulajdonlás körüli kérdéseket az érintett társaságoknak maguknak kell rendezniük. A minisztérium számára az a fontos, hogy az EMFESZ fogyasztóinak ellátása biztosítva legyen és a stratégiai gáztárolók határidőre fel legyen töltve.
Egyes vélemények szerint a politika energiapiaci szerepvállalása, illetve az energiát felügyelő minisztérium élén történt gyakori változások késztethették az energiahivatal főigazgatóját is arra – egyebek mellett -, hogy lemondjon…
Én sem tartom kizártnak.
Hogyan lehetett a válságkezelés rövid hónapjaira saját csapatot építeni a minisztériumban?
Sehogy, de nem is próbáltam, mindössze három embert hoztam. Dolgozom a „megörökölt” kollégákkal. Nem tapasztalom azonban, hogy ők egy-egy előző miniszter személyéhez kötődnének. Nagy ívű stratégiai programok készítése helyett, inkább az igen nagy mennyiségű minisztériumi feladataikat próbálják minél magasabb színvonalon megoldani.
