Tízszer több bérroller is elférne

A bérroller üstökösként robbant be a fővárosi járműmegosztói piacra, és nagyon gyorsan népszerűvé vált. Ma nagyjából 300-350 eszköz áll rendelkezésre, de a környező országok nagyvárosainak igényeiből kiindulva ennek a tízszeresét is elbírná Budapest. Természetes, hogy az ezzel foglalkozó cég egyelőre önmérsékletet tanúsít, hiszen szükségessé válhat a KRESZ esetleges módosítása, illetve az egyes kerületek sajátosságaihoz kell passzítani a használat szabályait. (Van, ahol például a belvárosokban automatikusan csökkentik az eszközök maximális sebességét.)

Ám nem is a szabályrendszerek módosítása a fő kérdés, hanem az, hogy valóban alternatíva tud-e lenni az eszköz az autóhasználat kiváltásához – mondja Tóth Tamás a Lime e-rollermegosztó cég magyarországi képviselője. Egész pontosan az, hogy a külső kerületekből vagy az agglomerációból érkezők használják a tömegközlekedést a belső kerületekig, aztán onnan rollerrel vagy kerékpárral jussanak el a célpontig. Fontos, hogy nem akarják kiváltani a tömegközlekedést – hangsúlyozta –, hanem alternatívát szeretnének kínálni. A jelek szerint ez jó irány, ugyanakkor nem nagyon van arra példa, hogy a kerékpár- vagy a rollermegosztók önmagukban képesek lennének csökkenteni vagy kiváltani az autóhasználatot. Életérzést, praktikus közlekedést azonban el lehet velük érni.

Az agglomerációból a városba érkezőktől nemigen várható el a gépkocsi használatának a kerülése – ennek vannak objektív és szubjektív okai is –, bár a P+R-parkolók kihasználtsága jól mutatja, hogy rendkívül sokan csak a város határáig autóznak, onnan pedig a városi közösségi közlekedést használják. A helyzet az, hogy ezeknél a felhasználóknál nyert helyzetük van a járműmegosztó vállalkozásoknak, főleg azoknak, amelyek a gépkocsi alternatíváját kínálják – vagyis a dugóban araszolgatásnál gyorsabb haladást tesznek lehetővé, emberi erő nélkül. Itthon átlagon felüli a rollerhasználat (egy Lime rollerrel megtett út átlagosan14 percig tart), ami arra enged következtetni, hogy sokan hosszabb távokra használják, főleg azokon a területeken, ahol kevésbé jó a tömegközlekedés – például a hidakon, hidak közötti célpontokhoz.

Ám a roller, a kerékpár vagy az elektromos kisautó megosztásának megjelenésével sem csökkent a belső kerületekben a hagyományos

autóterhelés, sőt az utóbbi néhány hónapban mintha erőteljesebbé vált volna. Budapest és a nagyvárosok sajátossága, hogy a belső kerületekből sokan kifelé költöznek, de munkájuk, napi ügyeik a városhoz kötik őket. Vagyis az autóhasználat adta kényelemről aligha lehet leszoktatni őket. Ám lassan felcseperedik egy új generáció, amely el tudja képzelni az életét autó (birtoklása) nélkül, és az autóhasználatból eredő költségek töredékéből képes megoldani a városon belüli közlekedési szükségleteit, legyen az tömegközlekedés vagy akár roller – és ehhez ma már az eszközök egész tárháza áll rendelkezésre. Mindez hosszabb távon egy-egy város autóterhelésének csökkenéséhez vezethet – de vajon vezethet-e az autóbirtoklás megszűnéséhez?

A nyugati nagyvárosok jelentős részében megkezdődött a folyamat, itthon azonban még nem. Nyugat-Európában egyes városok már a háztartások autóellátottságának csökkenésével számolnak, már ami az egyes ingatlanfejlesztéshez kapcsolódó parkolókialakítást illeti. Vagyis egy új lakóház, új kiskereskedelmi üzlet vagy új irodaház építésekor a fejlesztőtől elvárt parkolóhelyek száma csökken. Itthon azonban egyelőre a járműpark növekedésével számolnak, ez pedig kihat a parkolóhelyek létrehozására is. Egyre több magyar családban jelenik meg a második, sőt a harmadik autó, és a gyerekek növekedésével a negyedik is, főleg az agglomerációs körzetekben. A belvárosi kerületekben pedig egyre több család szerzi meg az első autóját. Mindez nagyobb autóterheléssel jár a következő három-öt évben, magyarán Budapest még nem ért a csúcsra.

Ugyanakkor vannak világszinten üdítő példák, mint például Peking, ahol szép lassan átállnak az elektromos és hibrid meghajtású személygépkocsikra. Ezzel az autóterhelés ugyan nem csökken, de a környezeti károsanyag-kibocsátás jelentősen kisebb. Budapest ebből a szempontból nem áll a legrosszabb helyen, leginkább azért, mert a légmozgása erős. Ettől függetlenül azonban a légszennyezettség sokak életét megkeseríti, és ezen elsősorban a gépkocsihasználat csökkenése segíthetne.

Budapesten átlagosan

14

percig mennek a felhasználók az eszközzel