A járvány okozta átrendeződés részeként hazai beszállítókhoz kerülhetnek kínai, japán, valamint nyugat-európai kapacitások. A kontinensen eddig is zajlott az autóipar keletre tolódása, ez most felgyorsulhat.
A z autóipar idei várható európai visszaesésének mértéke alatt maradhat a magyarországi adat. Míg Európában 28 százalék lehet az árbevételben keletkező mínusz 2019-hez képest, a magyar prognózis 24-25 százalék – nyilatkozta a Világgazdaságnak a Top Tier Consultants stratégiai tanácsadó cég ügyvezető igazgatója, Rózsa Tamás. Mint elmondta, az előrejelzés negatív kockázata az, ha lesz második hulláma a koronavírus-járványnak, de már pozitív bizonytalanságként körvonalazódik a roncsprémiumprogram is. A kisebb mínuszt az is magyarázza, hogy Magyarországon nagy mennyiségű pótalkatrész készül, amit nem befolyásolt a konszernek átmeneti leállása. „Ez eddig túlélhető volt, vagy legalábbis kisebbnek tűnik a probléma, mint nyugaton.”
A szakértő szerint a hazai ágazatban nem következett be csődhullám, és a nagyobb elbocsátások is elkerülhetők a rövidített munkaidő bevezetésével. Ezt, ha nem is egyszerűen, de sok vállalkozás elérheti. A legnagyobb 500 beszállítóból 20-30 kerülhet veszélybe, és legfeljebb 5-10 ezer állás szűnhet meg. „Ez akár természetes folyamatként is felfogható, nem várható el, hogy a mostani válságnak semmiféle hatása ne legyen.” Rózsa Tamás ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy a hazai autóipari beszállítók legalább 90 százaléka képes áttelepítéseket fogadni más piacokról. Bár e folyamatot korlátozhatja az élő vevőkapcsolatok hiánya, de a top 500 által foglalkoztatott munkavállalók ma mintegy 150 ezres száma 2022–2023-ra így is 170-180 ezerre nőhet. Új megrendelések nemcsak a hazai fogadó és a külföldi megbízó között születhetnek, hanem az itteni leánnyal rendelkező multik körében is. Magyarország elhelyezkedése kifejezetten kedvező a cégeken belüli átstrukturálások szempontjából. A hazai beszállítók részei az európai vérkeringésnek, így a kis értéksűrűségű alkatrészek gyakorlatilag bárhová gazdaságosan eljuttathatók, az ülések például 500, a fémalkatrészek 1000 kilométeres távon belül. A 2008–2009-es recesszióhoz hasonlóan most is felmerül, hogy hol érdemes gyártani. A válasz: ott, ahol fenntartható költségelőny mutatkozik. Magyarország esetében ez adva van, ahogy a török–lengyel tengely mentén is, így ebben a zónában éles a verseny a projektekért. A magyarországi piac mellett szól az uniós tagság, az európai időzóna, a szellemi jogok garantálása. Az itteni termeléssel jelentősen lerövidülhet az ellátási lánc, amelynek a hosszúsága egyébként ma túl nagy rizikó. Ezért Rózsa Tamás elképzelhetőnek tartja, hogy már futó programok is ide települhetnek, ha Nyugat-Európában elvérzik a kialakult beszállítói csoport, vagy hazai Tier 1-2-3-as szintű beszállító lép fel proaktívan a nemzetközi piacokon. Fogadókészség esetén számos felkérés jöhet, de a megvalósulás a kvalifikációs eljárások miatt nem megy egyik napról a másikra.
Észak-Amerikában a jellemzően 60 napos fizetési megállapodások miatt mostanra fogyhatott el a likviditás, emiatt ott a Top Tier Consultants ügyvezetője a következő két hónapban jelentős számú beszállítói csődöt vár. Ám kevéssé valószínű, hogy Észak-Amerikából vagy a még nagyobb bajban lévő Latin-Amerikából érkezzenek projektek, inkább Kínából, Japánból és Nyugat-Európából nyerhet el a magyar szektor megbízásokat. Várhatóan felgyorsul az európai autóipar eddig is zajló keletre tolódása. „Két út létezik. Vagy nagy súllyal veszik számításba a jövőben a régiós beszállítókat az új programokban, vagy Magyarországra hozzák azt a termelést, amelyet fel kell valahol számolni, főképp német-, francia- vagy olaszországi közepes méretű üzemekben. Ehhez a beszállítónak a tulajdonosokat, a hitelezőket és a vevőket kell meggyőznie. Itt három szempont számít: erős 2019-es év, 2020-ra likviditás, 2021–2022-re pedig fenntartható stratégia.” A magyar pozíciókat erősítheti, hogy a nagyobb biztonság érdekében a beszállítás nem egy, hanem két párhuzamos forrásból történhet. Ezt az is indokolja, hogy a következő időszakban az autógyártók kevesebb platformon több autót gyártanak majd, a nagyobb programokhoz pedig mélyebben kiépített ellátás párosul.
Rózsa Tamás szerint a mostani válság okozta átrendeződés összességében középtávon hoz előnyt Magyarországnak, és minden feltétel adva van, hogy megerősödjön a hazai autóipar. Igaz, előbb túl kell élni az idei és a jövő évet. Figyelmeztetett, hogy a 2020-as, közel 30 százalékos esésből Európában 2021-re is megmarad 17 százalék, és veszélyt jelent, ha a hazai cégek kényelmességből nem készülnek fel egy U alakú kilábalásra, a rövid távú fókusz ugyanis halálos tud lenni. „Fontos a bankok szerepe, mivel a magyar beszállítói bázis nem fér hozzá a globális tőkepiacokhoz. Remélhetőleg lesz pénzük és kedvük is hitelezni az ágazatot.” A szakember kiugró lehetőségeket lát az elektronikai alkatrészek, a kormány- és fékrendszerek gyártói és az önvezető technológia előtt. Az üzemanyag- és a kipufogórendszerek pályája leszálló ágban van, de például a 9-10 sebességes automata váltók még egy ötéves növekedési ciklusban járnak, mielőtt 2035-re végleg eltűnnek a kereslet hiánya és a fejlesztések leállása miatt. Vagyis, ha egy ilyen egység húzza le a rolót a világban, a kapacitásait még mindig érdemes lehet Magyarországra hozni.
A magyar gazdaságpolitika autóipar-központúsága eddig jól működött és látványos eredményeket ért el Rózsa Tamás szerint, aki úgy látja, hogy minden alapja megvan a beszállítók további fejlődésének. Ugyanakkor szükség lenne kimondottan magyar termékekre. A cégek 90 százalékának nincs saját innovációja, csupán a folyamatok specializációjában érdekeltek. Ebben viszont csúcsminőséget képviselnek, és amelyikük helytáll, adott esetben bármely más szektorban is gyökeret ereszthet. „Elérhető az évi 10 ezermilliárdos teljesítmény, és nem értek egyet azokkal, akik túlzónak ítélik meg Magyarország autóipari kitettségét.” Az ágazatban jócskán van tartalék, számtalan olyan termék (ilyen maga a gépjármű is) készül most a nyugati régiókban, amelynek ott a költségszerkezete miatt nincs jövője. Ezekért a szlovákiai, magyarországi, szerbiai és törökországi cégek versenyezhetnek. A magyar autóipari kitettség veszélyes szintre emelkedéséről még évtizedekig biztosan nem lehet beszélni.
A top 500 beszállító
munkavállalóinak száma
170-180
ezerre bővülhet
A magyar piac mellett szól az uniós tagság, az európai időzóna, a szellemi jogok garantálása, és hogy az itteni termeléssel jelentősen lerövidülhet az ellátási lánc
