Európa manapság komoly kihívásokkal szembesül, ami fokozottan igaz az autóiparra, amely már korábban is mintha válságba került volna. Milyennek látja a szektor jövőjét?
Egy átalakulás kellős közepén van az autóipar, amióta megjelentek a legújabb technológiák, alig van olyan terület, ahol ne indult el volna valamilyen transzformáció. Gondoljunk csak az elektromos autók felé való elmozdulásra, az önvezető járművek megjelenésére vagy a mesterséges intelligencia térhódítására. Ebbe a folyamatba tört bele a járvány, majd a csiphiány, amelyekre nagyon gyorsan kellett reagálni. Már-már látszódott a fény az alagút végén, amikor kitört a háború és jött az Végeredményben ennyi minden után azt mondhatom, hogy
megérkeztünk abba a volatilis, rendkívül sok bizonytalanságot tartalmazó világba, amiről évek óta mindenki beszél, de igazán csak most tört felszínre.
Hozzá kellett szoknunk ahhoz, hogy nem tudunk fél vagy egy évre előre tervezni pénzügyi, illetve technológiai értelemben, inkább nézzük a trendeket, és ennek megfelelően avatkozunk be a cég működésébe.
Az autóipart különösen megviselte az elmúlt két év, főleg az ellátási láncok szakadozása. Ezen a téren javult-e valamit a helyzet?
A probléma megmaradt, az alapanyaghiány sújt minket a legjobban. Korábban csak a csiphiány jelentett gondot, ma már inkább az acélhiány, ráadásul, ha van is alapanyag, jön a másik nehézség, hogy nagyon drága, az áremelkedés pedig az egész értékesítési láncon végigfutott. A problémák sora miatt az autóipari cégek továbbra sem tudják teljes mértékben kielégíteni a megrendelésállományukat.
Tapasztalják-e esetleg, hogy az ellátási láncok rövidülnének a felsorolt problémák miatt?
Keresünk helyi beszállítókat, azonban azt is látni kell, hogy minden ilyen törekvés hosszabb folyamat. Ha nincs Európában vagy Magyarországon belül olyan vállalat, amely alapanyagot vagy félkész terméket tudna szállítani, amit eddig esetleg Kínából rendeltünk, azon a helyzeten nem lehet egyik pillanatról a másikra változtatni, ehhez idő kell. Ugyanakkor tegyük hozzá, mi egy globális cég vagyunk, globális beszállítókkal, nem feltétlenül ország- vagy régióspecifikus partereink vannak. Azok a multinacionális cégek, amelyekkel együttműködünk, azoknak szintén jelentős gyártási vagy fejlesztési képességeik vannak Európában és Európán kívül, tehát ez ad egyfajta stabilitást nekünk. Mindenesetre ők is küzdenek az alapanyaghiánnyal.
Lehet-e azt mondani, hogy az autóipar jövője a beszállítói láncok rövidüléséről szól majd?
Nem gondolom, szerintem sokkal inkább a függőség csökkentéséről, amit csak a technológiai diverzitás biztosításával lehet elérni. A fosszilis energiahordozóra épülő belső égésű motorok mellett elérhetővé kell tenni a hidrogén-technológiával működő üzemanyagcellákat vagy a tiszta elektromos áramot tartalmazó akkumulátorokat. De szintén kiegészíti a technológiák sorát a szintetikus üzemanyag, amely képes a zéró kibocsátásra. Ugyanakkor hangsúlyozom, hogy nem kell sem a politikusoknak, sem a cégeknek megmondaniuk, hogy ezek közül melyik lesz a nyerő, az a feladatunk, hogy letegyük az asztalra a potenciális technológiákat, végül úgy is eldől, hogy melyik életképes. Még ha ki is alakul egy mainstream, soha nem lesz pusztán egy technológia.
Gondoljunk a teherszállításra, ahol várhatóan a hidrogéncella lesz a befutó, szemben például a városok közlekedésével, ahol valószínűleg megint másik technológiai megoldás kerekedik felül.
Az energiaválságra hogyan tudnak reagálni, mennyiben érinti a beruházási döntéseiket?
Természetesen ezek az impulzusok hatnak ránk, nekünk is meg kell vizsgálni, hogy hol van lehetőségünk racionálisan költséget spórolni. Ez nem járvány- vagy energiaválság-függő, a Bosch 136 éves történetében ez mindig így volt. Sokfajta krízist túléltünk, ami csak azért lehetséges, mert válságoktól függetlenül racionálisan próbáltunk gazdálkodni, minden beruházás esetén ezt néztük. A jó hír az, hogy Magyarországon és a régióban
a Boschnak hosszú távú stratégiája van, és nem egy gazdasági válságtól teszi függővé, hogy beruház vagy növekszik, hanem a jól képzett, kreatív munkaerő alapján dönt.
Ezt a növekedést pedig folytatjuk a következő években is.
Manapság sokszor szóba jön a magyarországi ökoszisztéma, különösen azóta, hogy jelentős átalakítások zajlottak a hazai tudományfinanszírozás terén, az egyetemi modellváltástól az önálló kutatóintézet hálózat létrehozásáig. Van-e már kézzelfogható eredménye ennek a folyamatnak?
Az akadémiai szférából érkeztem, 18 évvel ezelőtt egyetemen voltam kutató, tehát láttam, hogy akkor hogyan működött az egyetemi struktúra. A modellváltás egy lehetőséget tartalmaz, lehetőség minden egyetem számára mind a gazdálkodás, mind az iparral való együttműködés terén, amiben látok örvendetes lépéseket. De azért jelzem, hogy ez egy friss folyamat, nem lehet elvárni, hogy egyik pillanatról a másikra 180 fokos fordulatot hajt végre bármelyik gazdasági szereplő. Ugyanakkor ettől függetlenül a Bosch eddig is aktív kapcsolatot tartott fenn az egyetemekkel.
A munkaerőhiány a gazdaság egyik legnagyobb problémája. Ez mennyire sújtja a vállalatot?
Minket kevésbé érint, folyamatosan növekedtünk az elmúlt 18 évben, mindig azt éreztük, hogy több embert tudnánk felvenni, mint amennyi hozzánk érkezett. A jól kvalifikált embereket, legyen az egy végzős hallgató vagy egy 5-10 éves tapasztalattal büszkélkedő mérnök, mindig szívesen látjuk, és mindig szívesen mutatjuk meg, hogy milyen lehetőségek vannak a magyarországi autóiparban. Amikor Amerikában kutatóként dolgoztam, még csak álom, hogy komoly autóipara legyen Magyarországnak. Ez megszületett, ma már nem kell Nyugat-Európába vagy az Egyesült Államokba utazni, hogy az ember ilyen fantasztikus projekteken dolgozzon.
