Egészen durva és merőben szokatlan helyzet állt elő a hazai elektromos autós világban. A jelenlegi töltési árakon számolva extrém esetben egy régebbi villanyautó teljes feltöltése akár egy hagyományos belső égésű jármű 15-20 literes fogyasztásnak is megfeleltethető. Első blikkre úgy tűnhet, hogy már meglehetősen meghaladott az a közvélekedés, hogy olcsóbb egy villanymeghajtású jármű fenntartása, mint egy hagyományos belső égésűé, legyen az benzines vagy dízeles.
Fontos hangsúlyozni, hogy a fenti példa a százszázalékos töltöttségi szint, illetve a legdrágább 415 forintos percenkénti árszint alapján jön ki, ami valóban szélsőséges. Mégis a közelmúltban futótűzként terjedt el a Mobiliti, Magyarország legnagyobb töltőhálózata áremelésének nyomán, hogy beköszöntött a hazai elektromos autózás alkonyának kezdete. A borús helyzetértékelésnek az is megágyazott, hogy 2023-tól egy sor nagyobb város szüntette be a zöld rendszámos járművek ingyenes közterületi parkolását. Vagyis a hírek egy irányba mutattak: már nem éri meg elektromos autóra váltani.
Csakhogy ez a következtetés korántsem igaz, sőt.
Ebben a cikkben a Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület elnökének, Marsi Norbertnek az elemzése alapján mutatjuk be, mire kell számítani az elektromos autók kapcsán.
A legnagyobb, de csak egy a sok közül
A legelején fontos felhívni a figyelmet, hogy a villanymeghajtás kvázi anyagi csődjét a Mobiliti töltőhálózat árváltozásai alapján hirdették ki, pedig az állami hátterű Mobiliti mellett számos más nyilvános e-autó-töltő hálózat működik Magyarországon. A teljesség igénye nélkül ilyen a Mol Plugee, a Shell Recharge, az Ionity, a Tea vagy az E.ON. Arról nem beszélve, hogy több szupermarketlánc (Lidl, Aldi) és bevásárlóközpont is üzemeltet népszerű, illetve még ingyenes e-autó-töltő berendezéseket. Igaz, ezek közül egy nagyvad éppen elbúcsúzik: hétfőtől Budapest egyik leglátogatottabb plázájában, a Westendben is fizetőssé vált a töltés.
Persze mindez nem jelenti azt, hogy mások nem emeltek volna árat. Emeltek, csak nem most. A Mol Plugee például már tavaly meglépte ezt. A 11–43 kilowatt teljesítményű AC-töltés esetében a korábbi 109 helyett 149 forintot kell fizetni egy kilowattóráért, míg az 50–70 kilowatt teljesítményű DC-töltés esetén 155 helyett 179 forintot számláznak egy kilowattóráért. Mindez látványos, de nem drámai drágulás, ugyanakkor nem zárható ki, hogy a Mol Plugeenál nem lesz második körös korrekció. Ugyanez igaz az E.ON-ra is.
Visszatérve a Mobilitihez, azt is fontos leszögezni, hogy
a drasztikus áremelés leginkább 100 kilowatt teljesítménynél nagyobb ultratöltők esetében történt, amelyeknek a teljes hálózaton belüli aránya éppen a legalacsonyabb.
Vagyis nem lehet általános nagyságrendű árnövekményről beszélni. Már csak azért sem, mert az új árazás nem egységes: ugyanakkora teljesítményű és ugyanolyan típusú töltő az elhelyezkedésétől függően más-más töltési árat kínál. Éppen ezért fals értelmezése a helyzetnek, hogy ezentúl a legdrágább töltési opcióval kell számolni.
Ha a 22 kilowatt teljesítményű AC-gyorstöltést nézzük, akkor az emelés 17 százaléktól egészen a 260 százalékig terjed. Tehát vannak olyan töltők, amelyeknél alig történt áremelés, illetve vannak olyanok, amelyeknél több mint két és félszeresére ugrottak a töltési díjak. A leggyorsabb ultratöltőknél viszont mindenhol 280 százalékos díjnövekedés állt be.
Mennyi az annyi?
Ezek után adja magát a kérdés, hogy mennyibe kerül most feltölteni egy átlagos elektromos autót. Ennek kiszámításához az AC- (a 22 kilowatt teljesítményű AC-gyorstöltőből van a legtöbb) és legdrágább DC-töltők adják az origót. A pontos töltési átlagár egyelőre bizonytalan, hiszen nem tudjuk, hány darab AC-gyorstöltő van vagy lesz más árakon. Ezért az egyszerűség kedvéért a minimum (170 forint) és a maximum (375 forint) érték átlagát kalkuláljuk, ami kerekítve 270 forint kilowattóránként.
Egy átlag 15 kilowattórát fogyasztó e-autóval 100 kilométer megtételének költsége 4050 forint. Ez 700 forintos üzemanyaggal közel 6 literes fogyasztásnak felel meg egy hagyományos belső égésű autónál. Ha a legdrágább DC-ultratöltőkkel számolunk (amiből a legkevesebb van), akkor figyelembe kell venni, hogy az egyes e-autók más és más töltésfelvételi teljesítménnyel rendelkeznek, vagyis ahány e-autó, annyi töltési költség jönne ki. Ráadásul a 80 százalék felett a töltésfelvételi teljesítmény lassul. Ennek tudható be a cikk legelején hozott példa, hogy egy régebbi villanyautó teljes feltöltése akár 15-20 literes fogyasztásnak is megfelelhet.
Csakhogy az elektromos autókat jellemzően nem nyilvános töltőkön töltik, hanem otthoni áramforrásról,
ami 36, illetve a rezsicsökkentett sáv fölött 70 forintos kilowattóra árat jelent. Ez jóval kedvezőbb a nyilvánosan elérhető töltőhelyeknél, ráadásul a 270 forintos árnál is vannak sokkal olcsóbb töltési lehetőségek is, például 99 forintért.
Most akkor megéri vagy nem éri meg?
Ennek megválaszolásához menjünk vissza egy kicsit az időben. Kezdjük az elemzést historikus adatokkal. Tavaly a rezsicsökkentés átalakításakor már egyszer elterjedt, hogy vége a hazai elektromos autózásnak. Akkor úgy állt a helyzet – 40 forint per kilowattóra áramdíjjal kalkulálva –, hogy egy átlagos e-autó 100 kilométeres útja 600 forintba kerül 15 kilowattóra fogyasztással. Ugyanez a 100 kilométer egy igen kedvező 6 literes fogyasztású hagyományos jármű tulajdonosának közel 3000 forintba került a 480 forintos hatósági árral. A különbség hatszoros volt.
A rezsicsökkentett kvótán túli 70 forint per kilowattóra áron (otthon töltésnél) ugyanez a távolság átlagosan 1052 forintba kerül, de ez még így is közel a harmada, mint a belső égésű autónál. Mint ismert, 2022 végén kivezették a hatósági üzemanyagárat. Ezzel a nagyon kedvezőnek számító 6 liter üzemanyagot elégető belső égésű motorral szerelt autó 4000 forintból tesz meg 100 kilométert.
Vagyis a különbség ismételten 4-6-szoros a villanyautó javára.
Ennyit tehát arról, hogy a villanyautózásnak leáldozott volna.
De miért megy fel az ár?
Az általános ok egyértelmű: az A koronavírus-járványt követő gazdasági konjunktúra miatti kereslet-, illetve ezzel párhuzamos energiahordozó-árnövekedést még egy szinttel felpörgette az orosz–ukrán háború. Az elektromos áram előállítási és kereskedelmi árának növekedése miatt a töltőhálózat-üzemeltetőknek is lépniük kellett. Ez tehát érthető folyamat, az viszont már egy fokkal bonyolultabbnak látszik, hogy mi indokolja az igen eltérő árazási keretrendszert.
A gazdasági társaságok – ellentétben a lakossági fogyasztókkal – különböző áron kapják az elektromos áramot, legyen szó termelő- vagy szolgáltató vállalatról. Ezeknek a cégeknek külön kell szerződés kötniük az energiakereskedővel. Ha egy vállalkozás vagy önkormányzat biztosítja a helyszínt vagy akár a töltőt is, ő fog leszerződni az energiakereskedővel, és nem közvetlenül a töltőpont üzemeltetője (például a Mobiliti). Az adott töltőhelyen a töltési ár attól függ, hogy maga a vállalkozás (amely az áramot és akár a töltőoszlopot biztosítja) milyen áron jut hozzá az elektromos áramhoz.
Rövid távon még lehet további áremelkedés a publikus e-autó-töltő állomásokon,
hiszen több vállalkozás nemrég kötötte meg az új árambeszerzési szerződését. Márpedig az energiaválság miatt a cégek magasabb áron jutnak hozzá az elektromos áramhoz. De a töltési ár nemcsak az elektromos áram árat tartalmazza, hanem a töltőberendezését, az ügyfélszolgálatét, illetve minden más üzemeltetéssel összefüggő költséget. A vállalkozások alapvető célja a profittermelés, ez pedig igaz a töltőhálózat-üzemeltetőkre is. A töltési áraknak profitmarzsot is tartalmazniuk kell.
Hosszabb távon viszont az áram beszerzési árának csökkenése prognosztizálható
a gáz árának mérséklődése, a megújulók térnyerése és az atomenergia-termelés bővítése miatt. Ezzel párhuzamosan a töltési árak mérséklődésének is be kell gyűrűznie a töltési árakba. Amelyik töltőhálózat nem hajlandó árat csökkenti, az versenyhátrányba kerülhet.
Ki fog itt elektromos autót venni?
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete szerint Magyarországon 2022-ben 111 524 darab új személygépjárművet helyeztek forgalomba, 8,5 százalékos a csökkenés 2021-hez képest. A csökkenő autópiacon viszont az elektromos autók 9,2 százalékkal növekedtek: tavaly 4709 tisztán elektromos autót helyeztek forgalomba Magyarország területén, ez a regisztrált új járművek mintegy 4 százaléka. A konnektorról tölthető hibridek az előző évhez képest 15,1 százalékos növekedést tudhatnak a hátuk mögött. A zöld rendszámos hazai flotta az előző évben mintegy 22 ezer darabbal növekedett.
Ez azt mutatja, hogy sem az áram árának növekedése, sem a rezsicsökkentés intézményének átalakítása nem tudta megtörni a környezetkímélő gépjárművek növekedését. Azzal együtt sem, hogy tavaly nem volt állami támogatási program sem, ami miatt sokan elhalasztották az új e-autó beszerzésüket. Az prognosztizálható, hogy a töltés árának drágulása ellenére nőni fog az e-autók 2023-as értékesítése, a keresletet nem fogja túlzó mértékben befolyásolni az áremelés. Ez a számos ellenhatás következménye:
- az otthon töltés prioritása,
- a dízel és a benzin ára,
- a kormányzat elkötelezett az e-mobilitás iránt, így várható állami támogatás új e-autó vásárlására,
- kormányzati beavatkozás (fejlesztés, támogatás) várható a töltőknél,
- napelemes pályázat is várható,
- az EU továbbra is a tisztán elektromos meghajtást támogatja,
- az EU extraadót tervez a hagyományos üzemanyagokra.
Ugyanakkor tény, hogy a növekedés ütemét tompítani fogják az általános gazdasági helyzetből adódó specifikumok, mint a vásárlóerő csökkenése és elhalasztott nagy értékű beruházások.
