A vasúti GSM sokkal okosabb a polgárinál, csak éppen sehol sincs Magyarországon

A második üteménél tart, pontosabban ott akadt el a vasúti távközlési rendszer, a GSM-R magyarországi kiépítése. Ráadásul ezen ütem eddig megépült részének az árát is az adófizetőknek kellett összedobniuk, mert az ország elesett az uniós forrástól.

Egy olyan hálózatról van szó, amelynek nélkülözhetelensége már mintegy negyven éve nyilvánvaló a vasútvilágban. Bár már akkor is volt vasúton belüli távközlési kommunikáció, de az európai nemzetközi vasúti közlekedés fellendülésével növekvő korlátot jelentett, hogy Európában több mint 30, egymással inkompatibilis analóg rádiórendszert használtak – erre Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasút-automatizálási üzletág-igazgatója hívta fel a figyelmet az e témát taglaló Facebook-bejegyzésében. Emiatt ugyanis vagy több nemzeti rendszerre képes rádiót kellett felszerelni a járművekre, vagy a határállomásokon cserélni kellett a rádiót. A vasúti járművezető és a forgalomirányítók közötti kommunikáció érdekében egységes európai rádiórendszerre volt szükség.

Kifejlesztése az akkor elterjedt digitális technológia, a GSM (Global System for Mobile Communications) alapjain történt a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) 1992-es döntése alapján. Az első tesztekre 1997-ben került sor, a széles körű európai bevezetésről 2000-ben határoztak. Dinamikus kiépítés kezdődött Németországban, Olaszországban, Franciaországban.
A GSM-R szinte teljesen megegyezik az akkori GSM rendszerekével – magyarázza a vasúti szakértő. Magját ugyanúgy bázisállomások, kapcsolóközpontok és SIM kártyák alkotják, mint a közcélú mobilhálózatét. Ám a vasúti alkalmazás eltérő frekvenciát kapott azért, hogy a közcélú hálózat használói ne terhelhessék túl a hálózatot vasúti alkalmazások hátrányára. A GSM-R a 900 megaherztes (MHz) sávban a 876-880 MHz-es és a 921-925 MHz-es tartományt kapta.

Különleges képességei vannak a GSM-R-nek

Ugyancsak különbség néhány többlet szolgáltatás, például

• a csoportos hanghívás,
• egy pályaszakasz valamennyi járműve, forgalmi személyzete egyszerre hallhatja a hívást,
• vagy a prioritáskezelés: egy veszélyhelyzeti hívás bonthatja az alacsonyabb prioritású hívást, 
• létezik funkcionális címzés, például a vonatszám alapján történő hívás,
• a rendelkezésre állás miatt szigorúbbak a földrajzi lefedettségi és a sebességtűrési követelmények is,  így akár 500 kilométeres óránkénti sebesség mellett is stabil a rádiókapcsolat.

A GSM-R hálózatot 2023-ra az európai kiemelt korridorokon (TEN-T hálózat) 61 százalékban építették ki, de a másik nélkülözhetetlen vasúti informatikai rendszer, az ETCS csak 15 százaléknál tartott. Ez azért baj, mert a két rendszer együtt alkotja az egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszert (ERTMS) a folyamatos adatkapcsolaton, a nemzetközi átjárhatóságon és a vonatbefolyásoláson keresztül a vasútbiztonság növelésével.

Ám möközben ma már a GSM technológia 5. genrációjánál tartunk, a vasúti rádiórendszer megrekedt a GSM 2G-nél. Adatátviteli sebessége legalább három nagyságrenddel kisebb a ma elérhető technológiákénál. Ezért a vasúti szakma már fejleszti az 5G-s új rádiórendszert, az FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), amellyel egyetlen lépésben három generációt ugrana át. 

Magyarország: nagy ambíció, gyér eredmény

Magyarországon a GSM-R első kiépítését a MÁV 2006 júliusában indította, miután a 2000-es évek közepén már telepítették az 1-es vonalon az ETCS L1 változatát. A közbeszerzés 36 hónapnyi üzemetetést is tartalmazott, de a becsült, 93 milliárd forintos költség akkor hihetetlenül magasnak számított – hívta fel a figyelmet Feldmann Márton. Ugyancsak hihetetlenül magas volt a beszerzés mennyisége. Az alapmennyiség

• 3006 kilométer vasúti pályára,
• opcionálisan további 1294 kilométer pályára szólt,
• összesen 72 hónapos teljesítési határidővel.

A három és fél éves eljárás után 2009 decemberében érvénytelennek nyilvánították az egyetlen pályázó, a Nokia Siemens Networks ajánlatát. A 2012-es új közbeszerzést már a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. (NISZ) bonyolította le, vagyis egy, a vasúthoz nem köthető szervezet. Egy évre rá Kapsch CarrierCom Kft. (később Kontron Transportation Hungary Kft.) és az MVM Ovit Zrt. konzorciuma nyerte el a megbízást, de a GSM-R rendszerhez szükséges optikai gerinchálózat építésére egy másik közbeszerzési eljárást írtak ki. A GSM-R első üteme

• a Budapesten belüli szakaszokon,
• a Budapest-Hegyeshalom,
• a Boba-Bajánsenye,
• a Budapest-Székesfehérvár,
• a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd,
• a Budapest-Szolnok-Püspökladány,
• illetve a Szajol-Lőkösháza vonalakra vonatkozott,

összesen 905 kilométerre. Az optikai hálózat  1091 kilométer hosszú lett. Ez utóbbi tendert 5 részre bontották a vasúti szakaszoknak megfelelően, így azon több hálózatépítő vállalkozás is szerephez juthatott az MVM és a Dunántúli Kft. mellett.

 A GSM-R kiépítésének első üteme 13,74 milliárd forintba került, az optikai gerinchálózat építése további 6,42 milliárd forintot tett ki. Ez a fázis révén vált lehetővé az ETCS L2 szintű vonatbefolyásolás a 100a és a 120-as vonalon. Ez a távközlési hálózat adta a rádiós kommunikáció alapját.

Jöttek a szerződésfelbontások

A GSM-R rendszer építés második ütemére a beruházó NIF 2018 júliusában a nyertes R-Kord Kft. és az i-Cell Mobilsoft Zrt. konzorciumával állapodott meg. Ez a szerződés 2255 kilométernyi vasúti hálózat kiépítéséről szólt 58,83 milliárd forintból. A megállapodás azonban a koronavírus-járványra, majd az ukrajnai háborúra hivatkozva többször móódosították, a végső határidő 2023. augusztus 31. volt. 

 2024 szeptemberében a NIF jogutódjaként az Építési és Közlekedési Minisztérium szerződés bontott a konzorciummal. Igazságügyi szakértővel át kívánta vizsgálni a beruházást a minőségi kifogások és kifizetetlen alvállalkozókról szóló hírek miatt. Végül az uniós forrásból építeni tervezett rádiórendszert az adófizetők finanszírozták, mert a sorozatos problémák miatt az állam 2023-ban felbontotta az Európai Bizottsággal kötött támogatási szerződést.
Mint Feldmann Márton írja, a mai napig nincs arról információ, hogy az 58,83 milliárd forintból mennyit fizettek ki az alig több mint 50 százalékos teljesítésért. Arról sincs, hogy hogyan számolt el a vállalkozói konzorcium és a minisztérium, és mit állapított meg a szakértői vizsgálat.
A 150-es vonalon, a Budapest-Belgrád beruházás magyar szakaszán a Huawei építhette ki a GSM-R rendszert, ennek tapasztalatairól a vasútiszakértő az ETCS L2 üzembehelyezése után remél többet megtudni.
Egy tény: végül még a második ütemben sem épült ki a rádiórendszer a 30. vonalon, a 140-es vonalon, a 120a vonalon, sőt, még a 70-es vonalon sem.