ETCS nélkül olyan a pálya és a vonat, mint amikor két süket beszélget

A biztonságos vasúti közlekedés és szállítás fontos feltétele, hogy egy vonat tudjon arról, milyen állapotok, események várnak rá a pályán, mert csak így tud azokra időben és megfelelően reagálni. Ehhez azonban a pályának is információval kell rendelkeznie a rajta haladó szerelvényekről, és azokkal kommunikálni kell tudnia. A vonat és a pálya ezen együttműködését egy mindkettőre telepített informatikai megoldás, az úgynevezett vonatbefolyásoló rendszer, angol nyelvű elnevezéséből az ETCS teszi lehetővé. 

Az ETCS használata elengedhetetlen a nagy sebességű közlekedés esetén, például a nemrég átadott Budapest–Belgrád-vonalon.

Az ECTS leggyakrabban telepített változatának, az ETCS Level 2-nek elengedhetetlen része annak rádiófrekvenciás kommunikációs csatornája, a GSM-R (Global System for Mobile Ccommunication – Railways) is – mutatott rá Feldmann Márton, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület energiabizottságának elnöke, a vasútinformatikával foglalkozó Prolan Zrt. vezérigazgató-helyettese. A szakember azt vette górcső alá a Facebookon közreadott elemzésben, hogy hol tart ma Európa, benne Magyarország az ETCS-rendszerek megvalósításban.

Mint megállapította, az európai fő vasúti korridorokon 2004 óta kötelező kiépíteni az egységes európai vonatbefolyásolási rendszert, de a munka meglehetősen drágán és lassan zajlik.

Az ETCS Level 2 működéséhez, amely az ETCS leggyakrabban telepített változata, szükséges a GSM-R nevű rádiófrekvenciás kommunikációs csatorna is. Ez leegyszerűsítve a vasútvonalak mellé telepített bázisállomásokat, az azokat összekötő optikai kábelhálózatot, adatátviteli eszközöket és a mobilkommunikációs rendszer központját jelenti.

Feldmann Márton felidézte, hogy Magyarország 2006-ban, az 1-es fővonal kiépítése után igencsak ambiciózus tervet szőtt a GSM-R kiépítésére. Azt elsődlegesen 2709 kilométernyi vonalhálózaton és öt fő rendezőpályaudvarra tervezte 2011 végéig, majd további 1739 kilométeren. Az ETCS kísérleti szakaszának a 100a vonalat jelölték ki, 2008-as üzembe helyezéssel. A folytatást a korridorok további szakaszain és az elővárosi szakaszokon tervezték 2012-ig.

Vonat és pálya: továbbra is két süket beszélget

Az ambiciózus uniós tervek nem valósultak meg, pedig az Európai Bizottság jelentős forrást is biztosított a rendszer kiépítésére a transzeurópai hálózaton. Ma az úgynevezett fő hálózati folyosóknak (core network corridoroknak) 2023-ban csak a 15 százalékán működött ETCS, vagyis 57 ezer kilométerből 8,6 ezren. Ugyanakkor az egyes tagállamok további, körülbelül 21 százalékra rendelkeztek szerződéssel.

A teljes hálózatnak 2030-ra még a legoptimistább becslések is csak a 43 százalékára várják az ETCS kiépítettségét a fő hálózati folyosókon. Ez a teljes transzeurópai vasúti hálózatnak a 25 százaléka.

• A legjobban az egyik legrövidebb korridor teljesít, a balti-adriai, amelyen az ETCS kiépítettsége már 30 százalék feletti.
• Efelett jár a rajna-alpesi korridor is, amely 2030-ra a legjobban kiépített folyosónak ígérkezik a tervezett 76 százalékos aránnyal.

A kiépítettség Luxemburgban a legmagasabb, 100 százalékos. Ez egy 89 kilométeres pályán teljes korridorlefedettséget jelenti ETCS Level 1 szinten. Teljesen lefedett az ország hálózata is, 275 kilométeren. A második helyen Svájc áll, ahol teljes hálózaton felváltották a régi Signum, ZUB nemzeti rendszereket az ETCS Level 1 Limited Supervisionnal. A csere egyes tanulmányok szerint fele annyiba került, mint teljes felügyeleti megoldás Level 1 szinten. Ilyen üzemel a Budapest–Hegyeshalom-vonalon is. A nagy kapacitásigényű és nagysebességű pályákon, az alpesi alagutakban azonban az ETCS Level 2 működik, és az ország elkötelezett a teljes körű Level 2 bevezetése mellett.

Belgium 2025-re elérte a 100 százalékos szintet. Ott 2274 kilométeren ETCS Level 2, és 6400 kilométeren ETCS Level 1 létesült.

Kis gond van a magyar adatokkal

Magyarország és Románia esete több kérdést is felvet az adatok pontosságát és a mértéket illetően is. Az adatok megbízhatóságát befolyásolja

• az engedélyeztetés státusza,
• az Európai Vasúti Ügynökségnek (European Union Agency for Railways, ERA) tett nemzeti jelentések gyakorisága, pontossága,
• illetve a 2020 előtt indult beruházások esetében a nemzeti hatósági jogkörből fakadó esetleges információhiány.

Érdekesség – mutatott rá Feldmann Márton –, hogy azon országok, amelyek nagyvállalatai az ETCS fejlesztésében kiemelkedő szerepet játszottak, csak a sor végén kullognak a megcélzott telepítési aránnyal. Ilyen Németország és Franciaország, bár ezek hálózata lényegesen nagyobb sok európai országénál. Fontos továbbá, hogy mindkét ország élen járt a nagysebességű vasútvonalak építésében jóval a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások megjelenése előtt. Így e vonalakra még nemzeti megoldások kerültek.

A 2030-as ETCS-lefedettség sem lesz túl nagy  

Összességében megállapítható, hogy még 26 évvel a telepítés kötelezővé tétele után is a legfontosabb európai korridorok alig több mint 40 százalékán lesz használható az ETCS rendszer 2030. végéig. Becslések szerint ez 80-100 milliárd euróba fog kerülni. A kiegészítő hálózati elemekkel együtt 2050-ig 190 milliárd eurót vihet el az ETCS telepítése.