Budapest–Belgrád: Lehull a lepel a vasúti gigaprojektről, két időpontban lesz a start – elárulta a MÁV, mikor érik el a teljes kapacitást

Február 27-én még messze nem maximális kapacitással indul a teherszállítás a felújított és kétvágányúsított vonalon, Budapest és Belgrád között. „Az újjáépített 150-es vonalra ütemezett bővüléssel térhet vissza a teherforgalom. Az árufuvarozói igények felmérése alapján úgy számoljuk, hogy a harmadik negyedévre elérjük a teljes kihasználtságnak tekinthető forgalmat, azaz a vasútvonal – cargoszempontból is – kimaxolt kapacitással üzemel majd” – válaszolt a Világgazdaságnak a MÁV. Lapunk bő egy hete érdeklődött az Építési és Közlekedési Minisztériumnál is azokról a műszaki nehézségekről, amelyek értesülésünk szerint nehezítik a két főváros közötti áruszállítás gyors felfutását, amint megkapjuk a választ, ismertetjük. Egyelőre az elsősorban a vasútvállalatoktól befutott információt tesszük közzé.  

A személy- és a teherszállítás azért nem azonos időpontban indul, mert a kínai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) csak március közepén lesz üzemképes. ETCS nélkül személyszállítás nem történhet, teherszállítás igen, hagyományos irányítással. Ennél nagyobb – és csak később megoldható – gond, hogy az ETCS működéséhez szükség távközlési rendszert, a GSM-R-t a szerb oldalon nem telepítették. Emiatt a szerb oldalon a magyar mozdonyok (motorvonatok) SIM-kártyái, magyar oldalon pedig a szerb szerelvények SIM-kártyái nem tudnak roamingolni. Viszont jó hír, hogy a biztosítóberendezések már október 25. óta rendben működnek, ahogyan a központi irányítórendszer is készen van.

Kis zökkenő az áramszedőkkel

Szerbia nem uniós ország, így a mozdonyai és a motorvonatai áramszedői sem az uniós szabványok szerint készültek. Emiatt a szerb mozdonyok magyar területen csak Kelebiáig jutnak el, bár déli szomszédunk kínai motorvonata, a Soko így is végighaladhat Budapestig a pályán. Az áramszedő-probléma nem érinti a magyar vonatokat sem: gond nélkül közlekedhetnek majd Budapest és Belgrád között.

Érdekes lesz a személy- és a tehervonatok összehangolása

A Budapest–Belgrád vonalat szerb oldalon elsősorban személyszállításra, a magyaron teherszállításra, a pireuszi kikötőből érkező áru Európa szívébe történő továbbítására szánják. Össze kell tehát hangolni a két, eltérő sebességű vonattípus menetrendjét. Szerb oldalon a személyszállítás óránként 200 kilométeres, a teherszállítás 160 kilométeres sebességgel történik majd. Magyarországon az előbbi legfeljebb 160 kilométeres, az utóbbi legalább 100 kilométeres lesz a terv szerint. A Világgazdaság információi szerint az összehangolást a szerb oldalon úgy oldják meg, hogy a tehervonatokat csak éjszaka engednék közlekedni. Így a magyar tehervonatoknak a magyar határon kellene indulásra készen várakozniuk, ha lenne hol. Az elmúlt években a 150-es vonalon megcsappant a kitérővel, rakodóvágánnyal rendelkező megállók száma. Több állomást olyan megállóvá fokoztak le, amelyeken a korábbinál kevesebb várakozásra igénybe vehető vágány maradt. Összesen 32 rakodóhely szűnt meg, és csak öt új létesült, 

Ráadásul bár további három rakodóvágány nem szűnt meg, de nem használható Kiskunlacházán, emiatt 12 állomáson egyáltalán nincs közforgalmú rakodóhely, Kiskunhalason az öt rakodóhelyből egy marad. A Világgazdaság úgy tudja, hogy végeredményként

• Kelebián 9 félreálló vágány áll rendelkezésre,
• Kiskunhalason négy,
• Soroksáron és Kunszentmiklós-Tasson kettő-kettő,
• továbbá Délegyházán, Kiskőrösön és Kisszálláson egy-egy.

Emiatt a Szerbiába még belépni nem tudó szerelvényeknek Budapesthez közel lévő kitérőkön kell majd várakozniuk, szélső esetben torlódniuk az aggályok szerint.

Jól jön majd a két vágány a 150-es vonalon

Mindazonáltal egy további, vasútvállalati forrásunk szerint nem ekkora a veszély, legalábbis egyelőre nem. Még az sem biztos, hogy valóban csak éjjel haladhatnak majd a tehervonatok, a 150-es pálya kétvágányúsítása pedig eleve lendít a forgalmon. Torlódás egyelőre már csak azért sem fenyeget, mert múlt pénteki állapot szerint mindössze hat tehervonat kért engedélyt a vonal használatára, közülük négy kapott engedélyt. Igaz, a számuk azóta nőhetett.
Jelenleg, a teherszállítási tesztek alatt semmiképpen nem kell torlódástól tartani. A pályaüzemeltető csak 120 percenként enged el egy-egy vonatot, amelyek óránként legfeljebb 100 kilométert tehetnek meg, de rossz látási viszonyok között csak negyvenet. A teszt alatt nem lehet félreállítani a szerelvényeket.

Kicsit emelkedik a pálya

Tény viszont, hogy a vonal szerbiai oldalán, rögtön a határ után, Kelebia és Szabadka között van egy 12,5 ezrelékes emelkedő. Ahhoz, hogy erre feljussanak a nagyon megrakott tehervonatok, a szerelvény elé kötöttön felül szükség lehet egy további mozdonyra is. A nemrég felújított, Röszke és Horgos között átkelőn szerencsére nincs ilyen gond. Ott csak azt kell megvárni, hogy a vállalkozó villamosítsa a szakaszt. Ezzel már végeznie kellett volna, most áprilisra ígéri. Addig csak dízelvonatok használhatják ezt az útvonalat.

A Szabadka előtti emelkedőnek nem földrajzi oka van. Ezzel a szintbeli különbséggel, azaz egy felüljáróval oldották meg a szerbek, hogy a közút és a vasút ne keresztezze egymást. 

Végül is pont ezek hiánya miatt nem haladhatnak a személyvonatok óránként 200-zal a magyarországi szakaszon. A válasz egyébként ismert: az alul- és felüljárók telepítése olyan sokba került volna, hogy a költségekkel nem állt volna arányban az utazási, illetve a szállítási idő rövidülése. Legalábbis azok szerint nem, akik erről döntöttek. A nyereség így is nagy: a személyszállítás ideje a két főváros között 8 óráról 3,5 órára csökkenhet, és gyorsabb lesz az áruszállítás is.

A projekt egy 2023-as prezentációja a következő, meglehetősen sok szintbeli kereszteződést is tartalmazó paramétert sorolta fel a beruházás déli, Ferencvárostól Kelebiáig tartó szakaszára:

• 14 állomás, 7 megállóhely, 3 forgalmi kitérő,
• 1 kiágazás
• felépítmény építés 339 vonatkilométeren
• kitérőcsere 244 csoport, ebből 92 csoport nagysugarú
• szintbeni keresztezés 91, külön szintű 1
• gyalogos peronaluljáró 11
• peronépítés 59 ezer négyzetméter, ebből 7 ezer négyzetméter fedett
• zaj-, rezgésvédelem 50 kilométer hosszban
• magasépítés 1056 négyzetméteren új építés
• 6483 négyzetméter felújítás
• P+R parkoló 420
• B+R parkoló 440

A magyarországi szakasz beruházója a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt., amely 15 százalékban a MÁV, 85 százalékban két kínai állami vasútépítő társaság tulajdona.