Ilyennel még nem találkoztak a magyarok, Országos Közlekedésszervező alakult, mélyvízbe vetették

Az országos közlekedésszervező felel majd az irányítása alá rendelt vasúti és buszos közeledés zökkenőmentes működéséért, és amint létrejön, máris készülnie kell egy kiemelt feladatra. Hat év múlva ugyanis megnyílik a piac az uniós, egyúttal a hazai vasúti közszolgáltatás területén.

Máris megvan az Országos Közlekedésszervező első extra kihívása

Ezt az Országos Közlekedésszervezőnek (OKSZ) a következőkkel kell segítenie:

• Előkészíti a közszolgáltatási pályáztatást,
• Összehangolja a menetrendeket és járművek közlekedését,
• független megrendelőként vesz részt a terület 2033-as uniós piacnyitásában.

MÁV kontra többiek

A MÁV-nak az az alapvető érdeke, hogy továbbra is minél nagyobb szeletet hasítson ki az emített közszolgáltatásból. Ez biztos piac a számára, hiszen az állam a közszolgáltatótól megrendelt szolgáltatásnak a díjbevétellel nem fedezett, indokolt költségét köteles megtéríti. A bevétel soha nem fedezi a kiadásokat, alapvetően a következők miatt:

• Nagyon sokféle utazási kedvezmény él a MÁV-nál, az utasoknak csak mintegy harmada fizet teljes árú jegyet.  
• A szerelvények kihasználtsága erősen ingadozik, elsősorban a napszakoktól. Ez hol zsúfolt, hol szinte üres kocsikat jelent.

E problémákat a közlekedésért felelős előző szaktárca is mérsékelni kívánta, bár nem feltétlenül a mostani minisztérium szempontjai szerint. A kedvezményrendszer például eleve nehezen szigorítható a lakossági jövedelmi helyzete, ezen belül a kedvezményekre rászorulók aránya, és a vonattal történő utazások ösztönzése miatt.

Visszaadni a vonatot, elvenni a buszt?

A MÁV költségeinek csökkentése érdekében azonban megszűnt a személyszállítás több, nem kellően kihasznált mellékvonalon. A szolgáltatást buszok vették át a vonatoktól. A közlekedésért és beruházásokért felelős miniszter újraindítaná a személyszállítást azokon a mellékvonalakon, amelyeken azt érdemesnek és megvalósíthatónak látja, elődjétől eltérően.

A MÁV terheit már az előd csökkentette

A MÁV kiadásait csökkenti, hogy tavaly több nyugat-magyarországi vonalon a GYSEV-hez került át a személyszállító közszolgáltatás. Igaz, ezzel a MÁV elesik az adott vonalak utáni állami költségtérítéstől, ráadásul az intézkedés egyelőre nem ígérkezik sikertörténetnek.  

Ugyanis, bár első körben csak a Zalaegerszeg és Celldömölk közötti, 25-ös vonal üzemeltetését vette át a társaság, majd 2026 március 10-től a Győr és Celldömölk közötti 10-es, valamint a Csorna és Szombathely közötti 14-es vonalat, de működtetnie kell a Szombathely és Budapest közötti intercity-járatokat is – erről a GYSEV vezérigazgatója, Kövesdi Szilárd nyilatkozott a Magyar Vasútnak. Ennyi vonalra a társaságnak már nincs elég járműve, sőt, még a 2027-re várt FLIRT szerelvényekkel sem lesz elég.

Vagyis a MÁV terhei csökkennek, de a 2033-as piacnyitásra való felkészülése ettől nem lett sokkal könnyebb. Ráadásul a Publicus Intézet tavalyi felmérése szerint két év alatt sokat romlott az állami vállalat megítélése. (Igaz, a válaszadók harmada szerint javult.)

Fel kell javítani a MÁV-ot

Az állami vasúttársaság szolgáltatásainak javítása persze nem az OKSZ, hanem az állam, közvetlenül pedig maga a MÁV feladata. Az állam azzal segít, hogy az országos vasúti szolgáltatások javítására összpontosít. Ezeket a céljait a 2030-ig szóló feladatokat a napokban bemutatott, uniós forrású, mintegy 4550 milliárd forintos Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv tartalmazza. Megvalósításának azonban a MÁV – ha a saját területén jól manőverez – kiemelt haszonélvezője lehet.

E jó manőverezés a feladata is. Szeptemberre fel kell állítania azt a csapatot, amelyen keresztül sok év után ismét saját maga végzi a fejlesztéseit, beruházásait. A jól megválasztott beszerzéseken, fejlesztéseken keresztül pályázhat 2033-tól sikerrel a vasúti személyszállítási közszolgáltatásra.

Az Országos Közlekedésszervezőnek már ez év végéig meg kell kezdenie a vasúti személyszállítás  versenyeztetésének előkészítését. Akár elő is írhatja az állami gördülőállomány-kezelő társaságnál lévő vasúti járművek kötelező használatát, vagyis a szolgáltatók egységes járműállománnyal pályázhatnak majd egyes közszolgáltatási feladatokra – ezt a Magyarbusz.info részletezi.

Születik a gördülőállomány-kezelő is

A gördülőállomány-kezelő társaság létrehozásáról szóló törvény megszületésével Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint szinte minden akadály elhárult az elől, hogy uniós forrásból lecseréljük a HÉV-eket, és 35 új InterCity-kocsit vásároljunk. A gördülőállomány kezelő (nemzetközi elnevezéssel Rosco) tulajdonába kerülhetnek a közpénzből beszerzett vasúti járművek. Ez a szervezet felelhet a beszerzések előkészítéséért, finanszírozásáért, valamint a járművek teljes életciklusának kezeléséért. A modell lehetővé teszi, hogy a közszolgáltatási pályázatok nyertesei versenysemleges feltételekkel használhassák az állami tulajdonú járműállományt.