Ellepték a Facebookot a Baross Gábor terv részletei: az ország minden zugából találtak az emberek benne maguknak valamit

Hosszú évek óta nem volt a magyar vasútnak olyan fejlesztési terve, amelyet a közelmúltban a kormány elfogadott – jelentette be Magyar Péter miniszterelnök a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv ismertetése előtt. A 2026 és 2036 közötti program közel 3500 milliárd forintba fog kerülni. A fő célja nem egyszerűen a járműbeszerzés és a pályafejlesztés, hanem egy olyan országos hálózat létrehozása, amely versenyképes közlekedés kínál az autóshoz képest.

 A miniszterelnök hat fő fejlesztési irányt jelölt meg:

• Versenyképes eljutás minden megyeszékhelyre, ehhez például gyorsabb fővonalak álljanak rendelkezésre
• Legyen megbízható a regionális hálózat, a maradjanak meg, illetve nyíljanak jra az arra alkalmas mellékvonalak, jobban hangolják össze a busz és a vasút mentrendjét
• Erős elővárosi vasút létrehozása a vidéki nagyvárosok és megyeszékhelyek körzetében is
• Erősödjön a partnerség Budapesttel, főként a kötöttpályás kapcsolatok fejlesztése terén
• Több áru kerüljön a vasútra
• Fejlődjenek a nemzetközi (v4) kapcsolatok, épüljön meg a ferihegyi vasút, létesüljenek nagysebességű összeköttetések egyes régiós fővárosok és Budapest között.

Több tételből jön össze a finanszírozás 

A részleteket Vitézy Dávid beruházási és közlekedési miniszter ismertette. Mint elmondta, a program együtt 3550 milliárd forintos forrása a következőkből érkezik: 

• A kohéziós alapból 1100 milliárd forint,
• az RRF-ből 700 milliárd forint,
• EIB hitelből 400 milliárd forint,
• kötelezettségvállalásból pedig 950 milliárd forint.

"Ezek már nem lehetőségek, mindegyik garantáltan hozzáférhető. Ausztriai ütemű fejlesztéseket tesznek lehetővé"– hangsúlyozta a miniszter. Emlékeztett, hogy tavaly Magyarországon 20 milliárd forintból lehetett fejleszteni a vasutat. Felsorolt néhány jellemző adatot a hazai vasút (a MÁV) állapotáról. Például:

• Ma Magyarországon körülbelül 100 millió utazás történik,
• a nemzetközi teherforgalomnak az ötöde bonyolódik a vasúton, amely körülbelül négyszer fenntarthatóbb a közútnál, 
• a MÁV járművei átlagosan több 43 évtizedesek,
• az ülések 46 százaléka nem légkondicionált kocsiban van,
• a pályák 40 százalékán van valamilyen korlátozás,
• a MÁV járműveinek a negyede nem üzemképes,
• a járművek 33 százaléka nem akadálymentes,
• a nem IC minőségű kocsik átlagosan 50 évesek,
• a pályák 42 százalékán van érdemi sebességkorlátozás,
• az 50 legnagyobb fogalmú állomásból 16 akadálmentes.

Óriási a lemaradás

A miniszter elvesztegetettnek nevezte a magyar vasút azon négy évét, amely alatt miniszterként Lázár János felelt a területért. Vitézy Dávid nem azt hiányolta, hogy elődje nem nem oldotta meg a felmerülő problémákat, hanem azt, hogy még a legtöbb nagy fejlesztést, beruházást is leállította. (Erre az előadásában több ponton visszatért.) Most tehát többek között a program tíz évén belül meg kell felezni a vasúti kocsik és mozdonyok mostani, átlagos 40-50 éves korát, a pályákat pedig alkalmassá kell tenni az óránkénti 160-200 kilométeres sebességét. 

A tervnek a miniszterelnök által előzetesen felsorolt hat céljáról a következőket mondta:

Sűrűbben jár majd vonat a megyeszékhelyekre

A terv szerint minden megyeszékhelyre óránként megy majd vonat. A szolgáltatás minőségét az IC-kocsik cseréje, a nem villamosított vonalakon pedig akkumulátoros motorvonatok beszerzése segíti.

A vidéki fókusz nem bezárást, hanem fejlesztést takar

A megbízható infrastruktúra létrehozására Vitézy Dávid magyarázata szerint lényegében a késések visszaszorítását jelenti. Emellett 50 százalékra kell növelni a zéró emissziós szolgáltatások arányát, digitalizálni a vasút működését, megelőzni a biztostóberendezések hibáit és növelni a kétvágányú pályák számát.

A megbízható regionális vidéki hálózat létrehozásának a része a mellékvonalak újranyitása. Erre azonban (egy kérdésre adott válasz szerint) nincs mindenütt azonnal mód, mert van olyan vonal is, amelyet nemcsak bezártak az előző kormány alatt, hanem még a síneket is felszedték, a pályát elbontották. Az 500 fős feletti településeket napi öt buszjárattal kell majd elérni, a kisebbeken pedig erősíteni, vagy kialakítani kell az igényvezérelt szolgáltatást.

Nagy az igény az elővárosi forgalom javítására

Még az egyébként fókuszban lévő budapesti elővárosi fejlesztési tervek sem valósultak meg maradéktalanul. Budapest agglomerációjában a vonatok jelenlegi, félóránkénti követését negyedóránkénti fogja váltani, a nagy, megyei jogú városok környékén pedig megvalósul a félóránkénti.

Az agglomerációs forgalom is követeli a fővárossal való együttműködést

Az ország központi régiójának forgalma, ezen belül az erős budapesti elővárosi forgalom  és a Budapesttel való, szorosabb partnerséget várja el.

Ausztriában már sikerült

A kamionforgalmat át kell terelni a vasútra, osztrák mintára.

Saját reptéri vasút kell

A nemzetközi együttműködés fő pontja a Liszt Ferenc repülőtér vasúti összeeköttetésének megteremtése. A kétvágányú repülőtéri vasút (400 milliárd forint) Monoron át az ország számos nagyvárosával teremt majd gyors összeköttetést, és Kőbánya-Kispestig vezet be a fővárosba. A kormány mérlegeli a beruházás koncessziós megoldását, ezt vizsgálta egyébként az előző kormány is.

A nagysebességú vasúti fejlesztés első célpontjai Varsó és Bécs. Bécsbe és Pozsonyba kevesebb mint két óra alatt kell majd elérni, Prágába 3,5 ór, Berlinben és Varsóba 5-6 óra alatt. Ehhez tulajdonképpen csak a Budapest és Győr közötti pályafejleszést kell megvalósítani (17 milliárd forint), erre is tender lesz.

Ambiciózus járműfejlesztési tervek az asztalon

A Baross Gábor program fő célja járműfronton az IC flotta fiatalítása. A GYSEV saját forrásból és hitelből rendelt új motorvonatai már készülnek. Még az idén megszületnek az új IC-tenderek is. A beszerzés 450 milliárd forintba fog kerülni.

A HÉV-tender forrása 300 milliárd forint, a gyártás 2030-ban indulhat meg. Ennek kapcsán a miniszter hangsúlyozta, hogy mivel a tendereztetés ideje 6-9 hónap, az első járművek érkezéséig pedig legalább 3 év telik el, a látványos előrelépés nem azonnal, hanem a kormányzati ciklus végén várható.

Lesznek további motorvonatbeszerzések is. Az említett akkumulátoros hibrid járművekre például a Hatvan-Salgótarján-Somoskőújfalu, a Balmazújvásros-Füzesabony, a Szeged-Kiskunhalas-Baja, és a Kazincbarcika-Ózd vonalon lesz szükség. Új megállókat is kell építeni. A MÁV regionális vonalaira beszerzendő hibrid járművek projektje 94,7 milliárd forintba kerül.

Hasznosulniuk kell az állomásoknak

Teljesen új hasznosítási program indul a 10 legnagyobb vasútállomás hasznosítására. A tervek között szerepel a magántőke bevonása is, hiszen például az államások körül hatalmas, kihasználatlan ingatlanok vannak. Sor kerül a vidéki megállók, állomások felújítására, új megállók létesítésére is, erre külön, átfogó program készül.

A Baross Gábor terv látványos fejlesztései nagy lezárásokkal is járnak 

A miniszter felsorolta a nagyobb infrsstruktúra-projekteket is.

A debreceni pályaudvar felújításának (7,8 milliárd forint) része annak a felmérése is, hogy a tram-train eljusson a városba.

A Debecen-Balmazújváros vonal fejlesztése (36,7 milliárd forint) már az előző kormány alatt megindult.

Az előző kormány elindította a Debrecen-Nyíregyháza vonal (250-270 milliárd forint) felújításának az előkészítését de, de a munkát később leállította. Erre még az idén megszületik a kivitelezési tender.

Villamosítani fogják a Debrecen-Mátészalka vonalat (8 milliárd forint)

Még az idén megjelenik a Hatvan-Füzesabony vonal kivitelezési tendere (200-230 milliárd forint).

Előkészítik az említett Tiszaújváros-Miskolc-Kazincbarcika tram-traint (0,5 milliárd forint).

Eger közlekedését átfogóan kell fejleszteni, ennek most a tervezése kezdődik.

A szolnoki állomás felújítása kiemelten sürgős. 

Teljesen megújul a budapesit elővárosi vonalnak is tekinthető Nagykáta-Újszász szakasz (66-85 milliárd forint).

A Budapest-Szeged fővonal átfogó fejlesztése (170 milliárd forint) azért is kiemelten fontos, mert azon a vasúti teherfogalom erőteljes növekedése várható. Szükség lesz kétvágányosításra is.

Győr közlekedését is meg kell újítani.

A Budapest-Győr vonal (41 milliárd forint) kivitelezési tendere már készül.

Átfogó programot kap Nyugat-Magyarország

A Balatonra vezető sínek nem Székesfehérvár után, hanem majd Lepsénynél ágaznak el (2,6 milliárd forint), így gyosabban lehet leárni a tó mindkét partjára. laton mindkát partán.

Továbbfejlesztik a székesfehérvári intermodális vasúti csomópontot (20 milliárd forint).

Korszerűsítik az észak-balatoni állomásokat, megállókat (14,5 milliárd forint).

Korszerűsítik a dél-balatoni megállókat, állomásokat is (7,5 milliárd forint).

A pécsi vonalra azonban még terv sincs, mert a pálya esik szét. Teljesen fel kell újítani, egyedül az előkészítés elvisz 5 milliárd forintot.

Fejleszteni kell az európai észak-déli vasúti főfolyosó magyarországi szakaszát (3,1 milliárd forint).

Megújul a Szombathely-Kőszeg vonal (7 milliárd forint).

Lesz bőven teendő a főváros környékén

A vasút áramellátásáért felelős alállomásokat is fejleszteni kell (19,7 milliárd forint).

Előkészítik a Nyugati pályaudvar nagy forgalmú bevezető szakaszainak a fejlesztését. Ezeket egyébként a hazai lakosság nagy része használja.

Sor kerül a Rákosrendező átépítése (46,8 milliárd forint), új állomást is kell tervezni, ennek az előző kormány alatt még nem indult el a tervezése. A projekt részeként megújul a Szegedi úti felüljáró.

Javítani kell a Déli Pályaudvar állapotát, és lehet, hogy mélyíteni is kel la vasúti alagútját a magasabb szerelvények miatt.

Budapest nyugati kapuját is bővíteni kell, elsősorban Törökbálint és Budaörs térségében. A jelenlegi kétvágányú pályát négyvágányú váltja.

A déli körvasút, amelyre nagy szükség van, már épül (355 milliárd forint).

A déli körvasút III. ütemének részeként külön szint épül a vasútnak a Népligetnél, ott állomást is ki kell alakítani (128 millliárd forint). Ez a beruházás azért ilyen drága, mert a Lurdy-házzal szemben szükség lesz egy nagy vasúti hídra is.

A Hungária körúton áj vasútállomás épül.

Kőbánya-felső és Rákos térségben megállt az idő, itt késik a legtöbbet a miskolci vonat, ezen is változtatni fognak (3 milliárd forint).

Teljeskörűen megújul a Rákospalota-Újpest megálló (174 milliárd forint). A veresegyházi vonal kétvágányú lesz, és óránként 4-6 vonat halad majd rajta. 

A Budapestről utolsó dízelesként kivezető lajosmizsei vonal is átépül (239 milliárd forint). Jelenleg 40 kilométeres sebességgel halad rajta a Csörgő becenevű mozdony vontatta szerelvény.

Hatalmas Pest-megyei P+R prkolóprogram indul (10,3 milliárd forint).

A H5-ös (szentendrei) HÉV teljes pályafelújítására szánt 174,5 milliárd forint a járműbeszerzésen felül jelenik meg.

 A H6-os és  H7-es (ráckevei és csepeli) HÉV pályájarekonstrukciójának az előkészítése tart. A felújítás 227 milliárd forintba kerül majd.

Szintén készül az a terv, hogy e két HÉV elérje a metrókat. 

Elindult a H8 (gödöllői) és a csömöri (H9) HÉV felújításának az előkészítése is, de ezek állapota olyan örökség, ami miatt egyelőre csak az előbb említett HÉV-el felújítása kezdődhet.

Az M3 metró eléri majd a Rákospalota-Újpest vasútállomást, egy megállóval (80 milliárd forint). Ezzel ott új vasút-metró csomópont jön létre. A tárca nem tett le a metró Káposztásmegyerre történő kivezetésről sem, de annak úgy van értelme, hogy a környéken új lakások is épülnek.

Az ősszel indul a budai fonódó villamos beruházás (39 milliárd forint).

Megint lesz a Bajcsy-Zsilinszky úton villamos (52 milliárd forint).

A MÁV új főtájépítészt kap, mert a miniszter szerint zöldebb szemléletre van szükség a vasút környezetének tervezésekor.

Már érkeznek Budapestre az új CAF villamosok (73 milliárd forint), mágpedig a 24-es, az 50-es és az 56-os vonala.

A kormány kedden döntött arról, hogy újjá kell építeni a Gubacsi-hidat, amelyen a hazai vasúti forgalom 10-15 százaléka megy át. Pályáján ugyanakkor 12 éve 5 kilométeres sebességkorlátozás él. Közben készülnek az új híd (38,1 milliárd forint) tervei, az idén sor kerül a tervezési tender eredményhirdetésére. Felmerült a régi híd anyagának újbóli haszanosítása is, de ez a lehetőség még nyitott.

Pótolni kell néhány lehúzott tételt a Budapest-Belgrád vasúton

Folyik a Budapest-Belgrád vasút beruházásának az átvilágítása. Ha a beruházás még hiányzó elemeivel minden rendben lesz – de csak akkor – az ősszel elindul a vonalon a személyszállítás is. Ekkortól a korábbinál jóval sűrűbb lesz a vonalon a közlekedés. A projekt azonban ezzel nem zárul le, mert pótolni kell számos olyan fejlesztést, amelyet Lázár János lehúzott a beruházásokról: gyalogos, közúti és kerékpáros átjárók sorát kell megípíteni, amelyek nélkül a pálya elvágja egymástól a két oldalán élőket.

A program megvalósításának nehézségeit a miniszter úgy jelelmezte, hogy "felszállás közben szereljük a repülőt".

Mégis érkezhet a 115 mozdony

Ma is érvényes az a szerződés, amely alapján a Simenes 115 mozdonyt szállítana a MÁV-nak, de Lázár jános miniszter nem kívánt a német céggel megállapodni – válaszolt a Világgazdaságnak Vitéz Dávid. Pedig nagyon jó, elektornikus árlejtéses tender volt, sikerült jó árat elérni. Vérre ment a megbízásért a Siemens és az Alstom. Az akkori feltételek persze már megváltoztak, az ár sem érvényes, de a tárca újraindította a tárgyalást a Siemensszel. "Ha meg tudunk állapodni a piacinál kedvezőbb árról, akkor be szeretnénk szerezni a mozdonyokat. Erre valószínűleg rendelkezésre áll majd Eurofima hitel. A beszerzendő 35 IC motorvonathoz ugyan nem lesz szükség mozdonyra, de a többi IC-szerelvényt továbbra is mozdony fogja vontatni. Ezek az IC kocsik Magyarországon is legyárthatók" – mondta Vitézy Dávid.