A politikai vezetők Ázsia-szerte vasútépítési tervek lázában élnek, pontosabban a kereskedelemnek a vasútra alapozott felfuttatásában gondolkodnak. Csu Zsung-csi kínai kormányfő májusi thaiföldi látagatása alkalmával 4 milliárd dollárt ajánlott fel a Bangkok és Kunming közötti vasúti összeköttetés megteremtésének céljaira. Malajzia megvalósíthatósági tanulmányt rendelt egy olyan vasúthálózatra, amely csaknem egész Délkelet-Ázsiát összekötné Kínával és Európával. Kína évente 600-1000 kilométer új sínpárt fektet -- az ütem gyorsabb, mint az amerikai volt a 19. századi vasútépítési láz idején --, és az ország, 2005-re, az USA után a világ második legsűrűbb vasúthálózatával fog rendelkezni.
Szakértők szerint az új vonalak jelentős gazdasági hasznot hajtanak majd. A transzszibériai vasút kiterjesztése radikálisan megváltoztathatja az eurázsiai szállítási szokásokat: az Európába irányuló ázsiai export útja napokkal, de akár hetekkel is lerövidülhet, mintegy kétharmadával csökkentve a szállítási költségeket; ugyanakkor jelentős tranzitbevételt fialhat Észak-Koreának és Oroszországnak. Egyes becslések szerint évente több mint 500 ezer konténert lehet így a jelenlegi hajózási útvonalakról átcsábítani, ha egyszer a sínpárok eljutnak Dél-Koreába.
Putyin hatalomra kerülése óta ajánlgatja vasúti terveit az ázsiai kormányoknak. Fő érve az, hogy a transzszibériai vasút alacsony költségű szállítási lehetőségeket biztosít Európába a kínai, japán, koreai exportnak. Moszkva a 90-es évek közepén jelentősen mérsékelte a tranzitdíjtételeit, ami 1999-ben és 2000-ben a szállított árumennyiség két számjegyű növekedését eredményezte.
Kim De Dzsung dél-koreai elnök azért szorgalmazza a vasúti kapcsolatot, hogy bizonyítsa: az északi országrész megbékítésére irányuló "napsugárpolitikája" konkrét eredményekkel jár. Számításaiban gazdasági és politikai célok egyaránt helyet kapnak. "Dél-Korea gyakorlatilag sziget, de a transzszibériai vasút segítségével közvetlenül kapcsolódhat Európához" -- mondja egy szöuli egyetemi tanár, akinek számításai szerint a Puszan és Rotterdam közötti szárazföldi kapcsolat a jelenlegi hajóut 26 napját 16 napra rövidíti, konténerenként 800 dollárral csökkentve a költségeket. A két Korea, a Kína és Japán közötti satuzott állapotból, a vasút segítségével, geopolitikai előnyre tehet szert, ha egyfajta kereskedelmi közvetítővé válik Japán és Európa, illetve Kína között.
Moszkvában -- ahol a térségbeli stratégiai szerep helyreállításának terveit dédelgetik -- szintén hasonlóan gondolkodnak. A legfontosabb dolog az, hogy Oroszország tranzitfolyosóként szolgáljon -- mondja Mihail Deljagin, egy, globalizációs problémákkal foglalkozó kutatóintézet igazgatója. Ha nem válunk híddá, egyszerűen leszakadunk Európáról, de Ázsiáról is -- vélekedik.
Észak-Koreának mindenekelőtt pénzre van szüksége. Oroszország, Kína és Dél-Korea eddig 1 milliárd dollárt ígért arra, hogy újjáépítsék az ország szétesőfélben lévő vasúti fővonalait. A 30 kilométeres demilitarizált övezet déli határán már tavaly megjelentek a sínfektető munkacsapatok, az övezet déli fennhatóság alá eső részén épülnek a vámhivatalok. Mérnöki számítások szerint Dél-Korea és Európa között 2003-ban indulhat meg a forgalom, ha az északiak is elvégzik a munka rájuk jutó részét.
Nagyvonalú tervezők azonban nem állnak meg itt: van, aki azt javasolja, hogy hosszabbítsák meg a vonalat a dél-koreai Puszantól Japánig. A 70 kilométeres távolságot 150 méter mélyen futó alagutakkal, köztük meg hidakkal küzdenék le. A projekt becsült költsége 800 milliárd dollár; 10 ezer építőmunkással számolva 10 év alatt megvalósulhat.
A Putyin--Kim tárgyalásokon szó volt még az alig 100 ezer dolláros kereskedelem fejlesztéséről, a 3,8 milliárd dolláros észak-koreai adósság törlesztéséről, biztonsági kérdésekről, kőolaj- és földgázvezetékek építéséről is.