Árharcra készül a Eurowings
A szuperolcsó légitársaságok árajánlatait is aláásó díjakkal szállna ringbe a Lufthansa érdekeltségébe tartozó Eurowings légitársaság - állítja egy német szakmai lap. Hozzávetőlegesen tíz városi buszjegy áráért, azaz már 10-20 euróért fel lehetne szállni a Eurowings Kölnből Európa különböző kedvelt célpontjaiba induló gépeire - szellőztette meg a hírt az FVW német turisztikai szakmagazin. Ezt a cég illetékesei nem erősítették ugyan meg, de a korábbi nyilatkozataikból annyi azonban már kicsengett, hogy az eddig igen átütő sikert hozó szuperolcsó légitársaságokkal a működés további racionalizálása révén az árak frontján igyekszik harcot indítani a szolgáltatást október végén kezdő új vetélytárs. A szakma nagyjának számító Ryanair elleni roham jelszavát ugyan már kiadták, azonban a konkrét árak és feltételek nyilvánosságra hozataláig még hátravan a felügyelőbizottság jóváhagyása. Sőt jelenleg még a Eurowingsben 4,9 százalékkal részes, de további 49 százalékos pakettre elővásárlási joggal bíró Lufthansának is végleg jóvá kell hagyni az új szegmensbe való belépés stratégiáját. Az elképzelések szerint Németországból kiindulva kilenc helyszín kerülne az első körben a menetrendbe: London, Párizs, Zürich, Madrid, Barcelona, Róma és Milánó mellett Mallorca, illetve Malaga is elérhető lenne a szuperolcsónak számító Ryanair díjainál kedvezőbb árú repülőjegyekkel.
Az olcsó légitársaságok megjelenése tehát végérvényesen átalakítja a légi közlekedés piacát. Részesedésük jelenleg 5 százalékra tehető, de 2010-re már a piac negyede az övék lehet - fogalmaz a Mercer Management Consulting tanulmánya. Felmérésük szerint a nagy nemzetközi légitársaságok idei veszteségei elérik a 15 milliárd dollárt, vagyis bevételeik 4 százalékára rúgnak. Az olcsóbb reptereket, a nagy többletköltséget jelentő "kényeztetést" nélkülöző és nagyfokú egységesítéssel kimagasló hatékonyságra törekvő szuperolcsó légiszolgáltatók tehát szükségszerűen új stratégiára kényszerítik majd a nagyokat. A tanácsadó cég szerint alapvetően háromirányú reakció képzelhető el: versengés a jelenlegi szerkezet mellett, piacok feladása vagy pedig a költséghatékony megméretés.
Az első eset drákói szigorral végrehajtott árcsökkentést kíván, ami így rövid távon sikert hozhat, hasonlóan jövedelmező lehet a "zsákmányon való osztozás", azaz az Európán belüli járatoktól való visszavonulás és a nagyobb távolságokra koncentrálás. A harmadik lehetőség pedig az alapszerkezettől elkülönülten valamely szuperolcsó cégben való érdekeltségszerzés, így ugyanis a minőség és az árak megítélése nem konfrontálódik, a nyereség viszont egy kézben összpontosulhat.
A tanácsadó cég szerint a következő években több új légitársaság születik majd, hosszú távon azonban csak két-három bizonyulhat sikeresnek. A piac ezzel egyidejűleg markánsan kettészakad: a kényelmet keresőknek, illetve interkontinentális útra indulóknak maradnak a hagyományos légicégek, míg az ártudatos utazók partnerei a szuperolcsó szolgáltatók lesznek, amelyek így 400-700 kilométeres távolságokon a vasúttal is árharcba kezdhetnek. Ennek folyományaként a piac majd kitermeli a "Rail & Fly" modellt, azaz a légi út vasúttal való kombinálhatóságát.
