Élessé vált a versenyhelyzet a csatlakozás után

A belföldi árufuvarozás azonban hosszú évek óta szabályozottan liberalizált hazánkban - mondta Hinfner Miklós. Hiszen minden közúti közlekedési szolgáltatónak a piacra lépést megelőzően - majd azt követően - folyamatosan teljesítenie kell egy - egyébként az EU által is elvárt - hármas feltételrendszert. Ennek elemei az úgynevezett jó hírnév, a szakmai alkalmasság és a megfelelő pénzügyi helyzet. A három feltétel teljesítésével igényelhet közúti árufuvarozói engedélyt egy vállalkozás a területileg illetékes közlekedési felügyeleten.

Az EU-csatlakozást megelőzően hozzávetőleg 25 ezer magyarországi székhelyű vállalkozás birtokában volt ilyen "jogosítvány". Az MKFE főtitkára számára is meglepő módon, számuk az EU-csatlakozást követően tovább nőtt. Ezen vállalkozások kétharmada egyéni vállalkozó, és közöttük is nagyon sokan úgynevezett önfoglalkoztatók, azaz saját maguk vezetik járművüket. A közúti árufuvarozásban tevékenységet végző haszongépjárművek száma mintegy 90 ezer. A vállalkozások döntő többsége mikro-, illetve kisvállalkozás. Sajnos - mondta a szakember - ezen vállalkozásokra jellemző a tőkeszegénység, s tekintettel arra, hogy a közúti közlekedési szolgáltatás eszköz- és finanszírozásigényes tevékenység, ezért sokuk gazdálkodása nem kellően stabil. A jelentősebb járműállománnyal bíró cégek aránya az összvolumenhez képest csekély.

Az MKFE főtitkára szerint némileg más a helyzet a nemzetközi fuvarpiacon. Az EU-csatlakozást megelőzően e tevékenység végzéséhez nem csak hazai engedélyre volt szükség, több európai ország közlekedési engedélyezési rendszere törekedett a területén áthaladó nagy teherbírású, külföldi honosságú járművek mennyiségét némileg korlátozni. Ez a korlátozó rendszer elsősorban Ausztriát jellemezte, de Olaszország is idesorolható. Tekintettel arra, hogy a magyar közlekedési kormányzat meg kívánta akadályozni a "sok az eszkimó, kevés a fóka" effektust, ezért a nemzetközi forgalomban közlekedő nehézgépjárművek száma is korlátozottá vált. Az úgynevezett "kis teherbírású" - 3,5 tonna alatti - járművek piacra lépése már május 1-je előtt is liberalizált volt, azokra általában nem vonatkozott a közlekedési engedélyezési rendszer. A csatlakozást megelőzően - a fenti körülmények figyelembevételével - összesen mintegy tízezer magyar rendszámú jármű vett részt a nemzetközi közúti árufuvarozási forgalomban, ebből a nagyteherbírású járművek száma kevéssel meghaladta a hatezret.

Az EU-csatlakozás a tagországok vonatkozásában megszüntette a közlekedési engedélyezési rendszert, pontosabban az többnyire csak az úgynevezett 3. országos forgalomban (EU- és nem EU-tagország között) maradt fenn. Ugyanígy megmaradt a közlekedési engedélyezési rendszer Magyarország és a nem EU-tagországok között. A helyzet azonban jelentősen változott, hiszen most nem hazánk van engedélykérő pozícióban, hanem a tőlünk keletebbre és délebbre fekvő országok velünk szemben. Azaz már semmi nem indokolta a nemzetközi fuvarozási piacra lépés korlátozását, a kontingenst feloldották, s így - természetesen a megfelelő, előírt feltételek teljesítését követően - elméletileg a nemzetközi fuvarozási piacra lépés is liberalizálttá vált. Ez a szabad piacra lépés a szereplők számának jelentős változását is eredményezte.

A nemzetközi forgalomban tevékenységet végző vállalkozások száma másfélszeresére, a nehézgépjárművek száma pedig kétszeresére nőtt - tudtuk meg Hinfner Miklóstól. Ezzel párhuzamosan megjelent a velünk együtt csatlakozó országok fuvarozóinak piaci konkurenciája, hiszen már számukra sem szükséges a magyar közlekedési engedély. A vámhatárok megszűnésével gyorsult a járművek fordulóideje. Emellett megjelentek a piacon újabb szereplők is. Mindezekből adódóan vitathatatlanul és jelentősen nőtt a kínálati kapacitás, és a versenyhelyzet rendkívül élessé vált - mondta az MKFE főtitkára. A vállalkozások működési költségei pedig nem csökkentek, sőt egyes költségnemeknél - döntően az úthasználati díjaknál - jelentős növekedéssel kell kalkulálni. Mindez a piaci szereplőktől is új helyzetfelmérést és piaci viselkedést vár el.

A főtitkár szerint a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete mint szakmai érdekképviselet közvetlenül nem lehet képes a piaci viszonyok érdemi befolyásolására, és erre reálisan nem is törekedhet. Tehet viszont a versenysemleges piaci viszonyok és körülmények szorgalmazása, s talán megteremtése érdekében is. Itt elsősorban arra gondolok - mondta a főtitkár -, hogy a magyarországi székhelyű vállalkozások piaci működési feltételei ne legyenek kedvezőtlenebbek más EU-tagországok piaci viszonyainál. Ebből a szempontból ma a leglényegesebbnek tekinthető kezdeményezésük a gázolaj jövedéki adójának mértékével kapcsolatos, de napirenden van több, az ún. államháztartási kapcsolatokat érintő javaslatuk is. Szorgalmazhatnak (és meg is teszik) egy olyan közlekedési engedélypolitikát, mely a hazai vállalkozások részére jelentkező költséghátrányokat némileg kompenzálhatja az EU-n kívüli tagországok fuvarozóival folytatott versenyben. Kezdeményezni tudják (s mint az előző gondolat esetében, ez utóbbinál is megvan az állami hatósági fogadókészség - legalábbis elvi szinten) egy olyan hatósági ellenőrzési rendszer kialakítását, mely lehetőséget biztosít a tisztességtelen magatartású piaci szereplők kiszűrésére. Emellett az egyesület szolgáltatásai révén is igyekszik tagvállalkozásai részére gazdasági versenyelőnyt nyújtani, illetve információs szolgáltatásaival piaci döntéseiket elősegíteni. S nem utolsósorban egyesületünk, mely a közúti fuvarozás világszervezete, az IRU magyarországi tagszervezete, nemzetközi lobbitevékenysége révén is hatékonyan szolgálhatja a hazai közúti közlekedési szolgáltatókat.

Végül szólt az IRU november 5-i, genfi közgyűléséről, melyen a közúti fuvarozás világszervezete egyhangúlag nyilatkozatot fogadott el a jelenlegi üzemanyagválságról. Ennek talán legfontosabb elemeként szorgalmazzák az üzemanyag adójának európai harmonizálására vonatkozó jelenlegi európai bizottsági javaslat újraindítását, és egy alacsonyabban megállapított, szabvány adókulcs alkalmazását valamennyi tagállamban. Emellett kedvező fejleményként értékelte Hinfner Miklós, hogy a Toll Collect (a németországi úthasználatidíj-rendszer üzemeltetője) első számú vezetőjének az ülésen tett ígérete szerint talán már a közeljövőben sor kerülhet az úthasználati díjak fizetéséhez szükséges elektronikus berendezések magyarországi beszerelésére is.