Tőke nélkül a jó hírnév nem elég

A rendszerváltás után jó néhány nemzeti ipari büszkeségünk tűnt el a süllyesztőben. Közéjük tartozott a komoly tradíciójú, nemzetközi tekintélyű, 22 ezer alkalmazottal működő Ganz-MÁVAG is, amelyhez Dian József 1981-ben tervezőmérnökként került. A cég az iparvállalatok közül elsőként lett feldarabolva és privatizálva. A szakember az angol-magyar vegyes tulajdonú Ganz-Hunsletnél folytatta pályafutását, ahol párhuzamosan fejlesztettek Malajzia számára villamos motorvonatot, a MÁV-nak intercity és elővárosi motorvonatot, valamint Debrecennek a ma is üzemelő villamost.

Drámai változást az 1992-1996 közötti időszak hozott, amikor a kontinens legnagyobb megrendelői, a német és az angol vasutak visszafogták beruházásaikat. A vasúti jármű gyártásában óriási tőkekoncentráció zajlott le, Európa közel 50 meghatározó járműgyártó cége mindössze néhány nagyobb vállalatcsoport tulajdonába került. Mindez a magyar vasútijármű-gyártást végveszélybe sodorta. Fennmaradásához nagyban hozzájárult, hogy erre az időre esett a MÁV önálló kft.-kbe szervezett egységeinek privatizációja. A Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft.-ben az ABB és a Daimler Benz vasúti üzletágát egyesítő ADtranz szerzett üzletrészt, a berlini központtal működő német céget később a kanadai Bombardier vásárolta fel. Így alakult ki a mai - 25,1 százalék MÁV, 10 százalék dolgozói, 64,9 százalék Bombardier - tulajdoni arány.

A szakember 1997-ben az átszervezéskor került a Bombardier MÁV Kft.-hez. Részt vállalt a nyugati szisztémának megfelelő kontrolling felállításában, az önálló költségcentrumok létrehozásában. Korábbi cégénél szerzett tapasztalatait használta fel, és közvetlen munkatársait is bevonta a munkába.

Dian József állítja: a globalizáció, az egységes világpiac azt eredményezi, hogy megfelelő tőkeháttér nélkül elég egy receszszió, és az évszázadok alatt felgyűlt tapasztalat, jó hírnév is kevésnek bizonyul az újabb megrendelések elnyeréséhez. A tízmilliárdokban mérhető nemzetközi tenderen ma már olyan tőkegaranciát kérnek a pályáztatók, amelyet az iparág magyar képviselői együtt sem tudnának előteremteni.

A legnagyobb nemzetközi szereplők közé tarozó Bombardier viszont nemcsak a Dunakeszin korábban megszűnt járműgyártás újraindításához, hanem a külföldi megrendelések elnyeréséhez is megfelelő tőkehátteret biztosít. Az idén húszmilliárd forint tervezett forgalmú Bombardier MÁV Kft. megrendeléseinek 60 százaléka exportra készül. Aki például az idén nyáron Athénban az olimpia alatt vonatra ült, jó eséllyel a Dunakeszin gyártott kocsin utazott. A MÁV elővárosi programjában eddig mintegy 200 felújított kocsit állítottak forgalomba, az új motorvonat-beszerzésekre kiírt pályázaton a versenyben maradt négy szállító közé sorolták ajánlatukat.

Dian József a fapados légitársaságok megjelenése ellenére is hisz a vasútban. Az árufuvarozásban a közúti tranzitforgalom visszaszorítása - a kamionok vasúti szállítása miatt - a személyszállításban pedig azért, mert könnyen visszaszerezhetők az utasok, ha majd tiszta, kényelmes, légkondicionált járművek futnak a síneken. Különösen az elővárosi forgalomban, ahol naponta egy-két órát is megspórolhatnak azok, akik vonattal közlekednek.