Kapacitáshiánnyal küzdő hajózás

A világ tengeri áruszállítása 50 éve nem látott csúcson áll: a legnagyobb társaságok hajókapacitásának kihasználtsága a 90 százalékot is meghaladja, miközben az elemzők további keresletnövekedést prognosztizálnak. A kikötők azonban már a mai forgalmat is alig győzik - áll a Financial Times elemzésében.

Az óriási fellendülés eredményeként előálló zsúfoltságot a távol-keleti országok, különösen Kína kivitelének megugrása okozta. A gyarapodást jól illusztrálja, hogy a Csendes-óceán konténerforgalma két és fél esztendő alatt 50 százalékkal növekedett. Ez mára oda vezetett, hogy a 30 éven át komoly megtakarítást hozó konténeres szállítási forma árelőnye mindinkább eltűnik. Jó példa erre, hogy Rotterdam és Antwerpen kikötői már zsúfoltsági felárat számítanak fel. Ráadásul a hajók, kikötők, konténerállomások, szorosok és csatornák szűkössé váló kapacitása miatt a korábban jól tervezhető viszonylatok fuvarideje is bizonytalanná vált.

A gondok oka azonban nem csupán a megemelkedett forgalom. Szakértők szerint sokkal inkább a rendszerben található egyenlőtlenségek vezetnek a fennakadásokhoz.

Ezek egyike, hogy a távol-keleti, jórészt állami kézben lévő kikötők jóval gyorsabban bővítették konténerfogadó képességüket, mint a világ többi része. A kiáramló rakomány fogadására azonban a klasszikus célpontnak számító, többnyire magántulajdonú óriáskikötők nem tudtak felkészülni. Európában és az Egyesült Államokban ugyanis a bővítési terveket környezetvédelmi okokból rendszeresen megvétózzák, vagy a helyhiány egyszerűen nem lehetséges új terminálok felhúzása.

Feszültség van a hajózási szállítókapacitás és a kikötői rakodókapacitás bővítése közötti rés miatt is. Miközben a dokkok alig szaporodnak, a hajók számának emelkedését csak a gyártók teljesítőképessége korlátozza. A tengeri szállítókapacitás így 2005-ben 12,1, 2006-ban pedig várhatóan 14 százalékkal hízik, de már három évre előre tele van megrendeléssel minden kivitelező.

A harmadik probléma a konténerek áramlásából adódik: Los Angeles és a szomszédos Long Beach óriáskikötői tavaly 5,11 millió konténer egyenértékest fogadtak, miközben alig 1,59 millió egyenértékest indítottak útnak. A Távol-Kelet komoly exporttöbblete miatt ráadásul a konténerek Ázsiába rendszeresen üresen vagy alacsony értékű árukkal (például hulladék papírral) érkeznek.

Szakértők szerint a mostani kapacitáskorlát sok kisebb intézkedéssel javítható volna. Gyakori, hogy a be- és kirakodást a munkaerőhiány hátráltatja, s sokszor komoly fennakadást okoz, hogy az éppen időben elv (JIT) szerint dolgozó vállalatok egészen a felhasználásig a kikötőkben tárolják a megérkezett szállítmányt. E gyakorlat mára oda vezetett, hogy az egyik legforgalmasabb brit kikötő, Southampton tárolási büntetés kiszabását fontolgatja.

Segíthet a kisebb, több tartalékkal rendelkező kikötők gyakoribb igénybevétele is. Los Angeles például a júliusi 273 hajóval szemben a hagyományosan csúcsidőszaknak számító novemberben már csak 216 tengerjárót fogadott, miközben a környező kisebb termináloknál megugrott a forgalom.

Ezek a lépések könnyíthetnek ugyan a mai nyomáson, de hoszszabb távon aligha kínálnak megoldást. Különösen mivel szakértők szerint máris újabb komoly ugrásra kell felkészülni, miután a textil- és ruházati kvóták eltörlésével Kína kivitele drasztikusan növekedhet.

Mindeközben a hajózási társaságok elképesztő növekedést könyvelhetnek el; a kilencvenes években megszokott napi átlagos 9,9 ezer dolláros bevétellel szemben mostanság 42 ezer dollárt is zsebre tesznek. A tengeri szállítmányozók összesített bevétele 2003-ban 57 milliárd dollárra rúgott, 2004-ben pedig elérhette 80 milliárdot is.