Versenyhátrányban fuvarozóink
A csatlakozás előtt mintegy kétezer vállalkozás végzett körülbelül tízezer járművel nemzetközi fuvarozási tevékenységet. Kétharmada nagy teherbírású (20 tonna feletti), egyharmada kis teherbírású (3,5 tonna alatti) volt. A magyar fuvarozóknak "jutó" nemzetközi fuvarpiaci feladatok negyedét egyetlen cég, másik egynegyedét negyven cég végezte, így döntően e vállalkozások piaci magatartása határozta meg a fuvarpiaci helyzetet. Jellemző volt továbbá az is, hogy - a korlátozott piacra lépési lehetőség miatt - inkább a megbízók keresték a fuvarfeladatokhoz a megfelelő járműveket.
Ebben az időszakban a szakmai prioritások a következők voltak: megfelelő közlekedésdiplomáciával és a szaktárca, valamint a szakmai érdekképviselet hatékony együttműködésével minél több olyan közlekedési engedélyhez jussunk, amelyekkel a magyar fuvarozók tevékenykedhetnek a korábbi EU-s tagállamokban. (Ebből a szempontból főként Ausztria és Olaszország jelentette a szűk keresztmetszetet.) E közlekedési engedélyeket minél hatékonyabban használják fel a magyar vállalkozások. Csökkentsük a belterületi és határvám-kezelési időket, s ezzel javítsuk a járművek forgási sebességét. Továbbá, hogy a lehetőségekhez képest tompítsuk a közúti közlekedési szolgáltatókat jelentősen sújtó állami elvonási rendszer hatásait - mondta Hinfner Miklós.
Az EU-csatlakozás e szakmai prioritásokat markánsan átalakította, de ennél is jelentősebb volt a piaci szereplők mennyiségi és minőségi változása. Közel fél év alatt a kiadott közösségi engedélyek száma (azaz a nemzetközi árufuvarozást végző cégek száma) megközelítette a négyezret. A piacon dolgozó magyar rendszámú járművek száma pedig elérte a 20 ezret, és a növekedés döntően a nagy teherbírású kategóriában következett be. Ráadásul a vámhatárok leépülésével csökkentek a fordulóidők, ez indirekt kapacitásnövekedést jelent. Emellett egyre több cég döntött úgy, hogy úgynevezett saját számlás szállítási tevékenységet (is) végez, azaz saját termékét szállítja, és a feladatot (sajnos!) nem profi fuvarozóra bízza. Ez a korábbi keresleti piacot egyik pillanatról a másikra kínálativá alakította át, az ezzel járó sajátosságokkal együtt. E tendenciára többé-kevésbé számítottak - mondta a főtitkár -, ilyen kapacitásnövekedésre azonban talán nem. Fuvarozóink gazdálkodási helyzetét tovább rontotta az európai uniós áfaszabályozás, az erős forint, továbbá az elmúlt hónapok áfa-visszaigénylési problémái.
Hinfner Miklós külön is kiemelte, hogy a velünk együtt csatlakozó országok fuvarozói is ugyanazon a liberalizált fuvarpiacon végzik tevékenységüket, mint a mi vállalkozóink, de azzal a különbséggel, hogy költségeik kedvezőbbek, azaz versenyelőnyben vannak. Ez a járművek műszaki színvonalára és állapotára, a gazdálkodási feltételekre, de elsősorban az államháztartási elvonási elemekre vezethető vissza.
Az MKFE vezetői szerint nem az a kérdés, hogy lesz-e nemzetközi fuvarozás, hanem az, hogy ebben mekkora szerepe lesz a hazánkban adózó közúti közlekedési szolgáltatóknak. Ma ez a külkereskedelmi forgalomban hozzávetőleg 40 százalékos. Ez határozza meg a legfontosabb szakmai prioritásainkat is - mondta a főtitkár. El kívánjuk érni a hazai közúti közlekedési szolgáltatók versenyképességét, ehhez pedig szükséges az államháztartási elvonási rendszer bizonyos elemeinek módosítása (például a gázolaj jövedéki adójának csökkentése), de ugyanígy szükséges a versenyszabályokat megsértők hatékony kiszűrése is.
Ez utóbbi egyetlen piackonform eszköze a hatékony hatósági ellenőrzési és szankciórendszer. E téren számos hiányosság van a magyar jogrendszerben és a hatóságok gyakorlatában - véli a főtitkár. A feladatuknak nevezte a változtatások szorgalmazását és elérését. További szakmai feladat, hogy a munkáltató-munkavállalói kapcsolatrendszer megfelelő mederbe kerüljön. E célt szolgálja egyrészt az MKFE és a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezete közti, több munkáltatóra kiterjedő hatályú kollektív szerződés, de idesorolható az eddigieknél korszerűbb és hatékonyabb gépkocsi-vezetői képzési rendszer kialakítása is. Mivel pedig a szakmai döntések jelentős hányada már nem Budapesten, hanem Brüsszelben, vagy Strasbourgban dől el, egyre fontosabbá válnak e szakmában is a nemzetközi kapcsolatok. A főtitkár szerint az egyes közúti közlekedési vállalkozások szintjén is meg kell hozni a versenyképesség javításához szükséges döntéseket, intézkedéseket. Szükséges az új (például keleti) piacok felkutatása, az igazán minőségi szolgáltatás, a vevői igények maximális kielégítése, a hatékony költséggazdálkodás, de bizonyos koncentrációs folyamat is. Emellett a mikrovállalkozások számára egyik kitörési lehetőség az is, hogy logisztikai szolgáltatókhoz "alvállalkozóként" bekapcsolódjanak.
