Citylogisztikai fejlesztési koncepció
A 13 országos logisztikai szolgáltató központot ábrázoló térképen a régió fehér folt - indokolta Keller Gábor a Kaposvári Urbanizálódó Térség (KUT) citylogisztikai fejlesztési koncepció elkészítését. A kis- és közepes méretű uniós városok logisztikai megoldásairól nemrég Kaposváron rendezett nemzetközi konferencián tartott előadásában egyebek között szólt arról, hogy az ország területén már kialakult vagy kialakulóban lévő agglomerációk, az agglomerálódó térségek és a valamilyen fokon együtt élő települések száma 23, amelyből Somogy megyéhez tartozik két településegyüttes. Az egyik a balatoni térség (idetartozik nyolc város és a vonzáskörzetükhöz tartozó települések, összesen 32, ebből nyolc a somogyi parton található). A másik a KUT 13 településsel, amelynek központja Kaposvár, a belső gyűrűt Kaposmérő és Kaposújlak, a külső gyűrűt Juta, Kaposfő, Kaposhomok, Kaposszerdahely, Sántos, Taszár, Zselickislak, Zselicszentpál, Szentbalázs és Baté alkotja.
A megyében működő vállalkozások 32,7 százaléka található a KUT-ban, megyei szinten ebből a kaposvári központ 29 százalékot mondhat magáénak. A KUT-on belüli vállalkozások száma 8136, ennek közel 90 százaléka a kaposvári központban található, a belső gyűrű nem éri el a három, a külső gyűrű pedig alig haladja meg a hét százalékot.
A térség járműveinek 87 százaléka személy-, a többi tehergépkocsi. Az áruszállító gépkocsiállomány átlagéletkora 9,6 év. A kisebb termelő cégek elsősorban saját maguk szerzik be a szükséges nyersanyagot, s késztermékeik sem igényelnek alkalmankénti nagy volumenű kiszállítást. A megyében megmaradt néhány nagyvállalat, és létesült újonnan is egypár multinacionális cég. A mezőgazdasági egységek nagysága a szövetkezetek föloszlásával szintén csökkent. A magángazdaságok szállítási igénye nagy szórású, kis volumenű és szezonális jellegű. A szolgáltatási szférára a kis befogadóképességű vendéglátóhelyek és az egyszemélyes kisboltok jellemzők. Ezzel egyidejűleg azonban megjelentek a térségben a nagy bevásárlóközpontok és szupermarketláncok egységei is. A megnövekedett kisvállalkozások száma az ellátási műveletek dekoncentrációját hozta, a nagy bevásárlóközpontok pedig koncentrált ellátást tesznek szükségessé. A KUT - mint a 13 helységet magában foglaló településegyüttes - nagysága 275 négyzetkilométer, a megye lakosságának közel 24 százaléka (78 554 fő) él ott.
Keller Gábor szerint a jelenlegi áruszállítási piacon egyrészt szolgáltatási túlkínálat van, ugyanakkor azonban hiány is mutatkozik. Szólt arról is, hogy a városban a logisztikai feltételrendszer fejlesztését integráltan kell kezelni. E szemlélet gyakorlati feltételrendszerének megteremtéséhez az önkormányzat, a kereskedők, a szállítók, a vásárlók - azaz az ellátási lánc valamennyi szereplőjének - folyamatos koordinációja elengedhetetlen.
A térség logisztikai helyzetképének jellemzésekor a városlogisztikát befolyásoló legfontosabb tényezők változáselemzését figyelve megállapította: Kaposvár geopolitikai helyzetéből adódóan a közlekedési hálózat, illetve a régió közlekedési kapcsolatrendszere fontos szerepet játszik az agglomeráció fejlődésében, hiszen a város a megye köz- és vasúti hálózatának központja. Az épülő polgári repülőtérrel, illetve annak áruszállító bázisával együtt gyakorlatilag adott a feltétel egy régiószintű multimodális szállítási lánc kialakítására alkalmas logisztikai szolgáltató központ létrehozásának.
A szakember utalt a hosszú távú településfejlesztési koncepcióra, miszerint ez a centrum a megyeszékhely, Kaposvár legyen. E stratégiai cél elérése érdekében kiemelt feladat a központ helyének kijelölése, közlekedési feltételeinek kialakítása. Mindehhez elengedhetetlen a gyorsforgalmi úthálózati kapcsolatok (M9-es, M65-ös, M67-es) és a vasúti teherszállítás létesítményeinek fejlesztése, a nemzetközi törzshálózati fővonal kétpályásra történő átépítése (E71-es), a tervezett gyorsforgalmi vasút Kaposvárhoz közeli megállóhe-lyének kiépítése, a taszári repülőtér polgári hasznosítása, a meglévő iparterületek bővítési lehetőségeinek, valamint újabb hasznosítható területeknek a feltárása, a belső közlekedési hálózat korszerűsítése. A koncepció szerint a nagy léptékű infrastrukturális fejlesztések, valamint Kaposvár geográfiai-geopolitikai helyzete együttesen teremthetik meg a regionális (elsősorban a déli, vagyis az olasz, a horvát és a szlovén térségek felé irányuló) logisztikai bázis kialakítását.
A szakember a térség ilyen szempontból történő helyzetelemzése, illetve a nemzetközi tapasztalatok helyi körülményekre való adaptálása alapján több fejlesztési alternatívát javasol a kaposvári urbanizálódó térség hatékony városlogisztikai rendszerének kialakításához. Így például a kis- és közepes vállalkozások támogatását, érdekeltté tételét logisztikai stratégiájuk megalapozásában, ellátási láncuk korszerűsítésében, azaz kooperatív városi áruforgalmi tervezést korszerű adatfelvételi módszerekre alapozva. A városi logisztikában érintettek együttműködésén alapuló szállítási szövetségek kialakításával városlogisztikai központ létesítése (A változat), illetve virtuális logisztikai központ létesítése közmű jelleggel (B változat).
A tanulmány összefoglalja a koncepcióalkotás jelenlegi fázisának feladatait is. E szerint a fenntartható közlekedés tervezete és a logisztika együttes kezelését elősegítő városi (térségi) közlekedési tanács létrehozása várhatóan hosszabb folyamat. A távolabbi célokat is szem előtt tartva azonban javasolja a városi logisztika azon szereplőinek kiválasztását, akiknek a koncepció kidolgozásában és megvalósításában célszerűen részt kell venniük. A "kiválasztottakból" pedig egy koncepcióalkotásra alkalmas ideiglenes szervezetet kell létrehozni, amely képes a nemzetközi gyakorlat és a hazai feltételek ismeretében prioritási alternatívákat konszenzuson alapuló módon megfogalmazni és előterjeszteni, s amelyek végrehajtásában a szereplők készek részt is vállalni. Javaslatai között szerepel továbbá az így megfogalmazott koncepció városi vezetéssel történő elfogadtatása; annak fokozatos megvalósítására létrehozott koordináló szerv megbízása a végrehajtásra; valamint a feladattal megbízott szervezet folyamatos ellenőrzése, a célok szükség szerinti korrekciója, a végrehajtási program feltételeknek megfelelő módosítása - az alapvető és közösen elfogadott célok feláldozása nélkül. Keller Gábor szerint első lépcsőben a városi önkormányzat vezetésével a szűkebb citylogisztikai fejlesztéssel foglalkozó munkabizottság felállítása lenne szükséges.
