Intermodális logisztikai fejlesztés
Az új intermodális logisztikai fejlesztési koncepció célja a korábbi irányelvek integrálása, valamint aktualizálása, különös tekintettel a Magyarország EU-csatlakozásával járó megváltozott keretfeltételekre. A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) készült koncepció egyúttal a II. Nemzeti fejlesztési terv keretében kidolgozandó közlekedési-logisztikai operatív programok egyik kiinduló alapját is képezi. A munkaanyagot szűkebb szakmai körben már egyeztették. A társadalmi vitára bocsátás célja a szélesebb körű véleményeztetés.
A munkaanyag szerint az intermodális logisztikai fejlesztéseknél szükséges és elvárható kormányzati szerepvállalás meghatározásakor alapelvként kell tekinteni, hogy az állam elsősorban az olyan feltételek biztosításában működjön közre, amit a piac - gazdaságossági, technológiai és egyéb szempontok miatt - önmagában nem tud megoldani, ugyanakkor jelenlétük, illetve meglétük elengedhetetlen a magas színvonalú és környezetkímélő logisztikai-áruszállítási szolgáltatások elvégzéséhez. A koncepció készítői a közreműködés és a támogatás formáit is célszerűnek tartja rugalmasan megválasztani: egyrészt teret kell engedni a piaci kezdeményezéseknek, másrészt élni kell a források kiemelt logisztikai térségekre történő koncentrálásának lehetőségével is. A nemzetközi és a hazai gyakorlat, a szakmai közvélemény mindkét forma létjogosultságát elismeri, így kombinált alkalmazásuk indokolt.
A szaktárca olyan projektek támogatását tartja indokoltnak, amelyeknél adott az erős vállalkozói elkötelezettség, igazolt piaci perspektívájuk van és biztosított az eredmények fenntartásához szükséges önerő. Előnyt élveznek az olyan kezdeményezések, amelyek eddigi működésük során már bizonyították üzleti életképességüket. Ezen túlmenően hangsúlyosan kezelendők a közvetlenül közlekedési célú fejlesztések, valamint a térszerkezetileg kiemelt, tartós EU határ menti logisztikai régiókban megvalósítandó projektek.
A koncepció kitér arra is, hogy funkcionális szempontból mely szolgáltatásnyújtási keretfeltételek kialakítása, jobbítása támogatandó az intermodális áruszállítás-logisztika terén. Eszerint egyrészt a külső logisztikai infrastruktúra fejlesztése: intermodális logisztikai központok vasúti és közúti hálózati csatlakozásának kiépítése. Másrészt a belső logisztikai infrastruktúra fejlesztése: intermodális logisztikai központon belüli átrakóterminálok, közlekedési és közműhálózat kiépítése, területrehabi-litáció; a logisztikai szolgáltatási tevékenységhez szükséges eszközpark létrehozása, korszerűsítése. Továbbá az intermodális szállítóeszközpark fejlesztése: kombinált áruszállításhoz alkalmazható speciális vasúti és vízi szállítóeszközök beszerzése, korszerűsítése.
A munkaanyag szerint a finanszírozási lehetőségek számbavételénél különös tekintettel kell lenni a 2007-2013-as időszakban az NFT II. keretein belül felhasználható EU-s (strukturális és kohéziós) alapokra, mivel a szigorodó költségvetési korlátok miatt előreláthatólag ezek - valamint az ezekhez társuló hazai önrész - lesznek a jövőbeli fejlesztések elsődleges forrásai. Az intermodális áruszállítási-logisztikai fejlesztések elvi támogatási lehetőségeit egyrészt a kohéziós alap (ka) "harmadik pillérében", másrészt az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) "konvergencia" és "regionális versenyképesség és foglalkoztatás" célkitűzéseiben megfogalmazott vonatkozó prioritások biztosíthatják. A források elosztása a központi régió - így a budapesti logisztikai térség - szempontjából kedvezőtlenül alakul, mivel az ERFA-összegek döntő hányadát a "konvergencia" célkitűzés alatt költik el majd, amelyre ez a régió nem jogosult. Ez a "veszteség" némileg kompenzálódhat a ka országos szintű prioritásainak meghatározásakor.
A leginkább fejlesztendő országos logisztikai szolgáltató központok (olszk-k), illetve a logisztikai régiók tekintetben (egyelőre) nem alakult ki egységes hazai szakmai álláspont, ez megnehezíti a konkrét prioritások megadását - derül ki a munkaanyagból. A koncepció a jelenleg is folyó szakmai vita főbb megállapításait is összefoglalja.
Az egyik makrogazdasági környezetet vizsgáló kutatás eredménye szerint a záhonyi és a szegedi logisztikai központ/régió fejlesztésének szükséges leginkább lendületet adni. Ennek magyarázata, hogy mindkét térség forgalmas, transzeurópai tranzitútvonalon fekszik, ráadásul abba a két irányba jelentenek kaput, amelyek felé hazánk "logisztikai központtá" válhat. Mindkét esetben a határ várhatóan tartósan külső EU-határ marad, s mindkét helyszínen adott a kombinált áruszállítás lehetősége. Záhony esetében egyedi jellemző, hogy a FÁK-, illetve a távol-keleti országok felől érkező széles nyomtávú vasút itt vált át a normál európai nyomtávra. E két város (és térségük) tehát földrajzi fekvéséből adódóan a határ közelsége és az európai tranzitútvonalak miatt kapna kiemelt szerepet a hazai intermodális logisztikai hálózatban.
Egy másik, szintén makrogazdasági indíttatású vélemény szerint, figyelembe véve a kombinált áruszállítás több száz kilométeres gazdaságos szállítási távolságát, maximum két-három jelentős intermodális logisztikai bázis létrehozása indokolt hazánkban. E bázisoknak hozzá kell járulnia a túlzottan fővároscentrikus közlekedési hálózat és logisztikai kapacitásallokálás oldásához is, így telepítésük, fejlesztésük térszerkezeti szempontból leginkább a nyugati, illetve a keleti országrész közlekedési központjaiban, Székesfehérvár, illetve Szolnok térségében indokolt.
Olyan álláspont is létezik, amely szerint Magyarország akkor használhatja ki a déli és keleti határain található, az EU belépő és kilépő pontjaiban rejlő lehetőségeket, ha az országnak ebben a részeiben modernizálja, illetve bővíti intermodális központjait. E tekintetben Záhony, Szeged és Nagykanizsa infrastrukturális kiépítése jelentene előnyt a feltörekvő balkáni piacok logisztikai kiszolgálásáért folyó versenyben.
Az üzleti-piaci alapú megközelítés szerint elsősorban azokat a logisztikai központokat, térségeket érdemes fejleszteni, amelyek piacképes, működő intermodális szolgáltatásrendszert képesek megvalósítani, s ehhez a vállalkozói szándék is azonosítható. Ebből a szempontból az ilyen feltételeket már ma is teljesítő budapesti, továbbá a debreceni, a székesfehérvári és a soproni logisztikai központok tűnnek a leginkább perspektivikusnak. Jelentős intermodális logisztikai központ/térség lehet továbbá üzleti-piaci megfontolások alapján a jelenleg még kevésbé prosperáló Záhony és Szeged is, de csakis az ehhez szükséges feltételek mielőbbi teljesítésével.
Végül megemlítik a vasúti, vízi és légiközlekedési szakterületek álláspontját is. Vasúti szakértői nézetek alapján Záhonyra, Székesfehérvárra és Szolnokra kellene koncentrálni az állami-közösségi fejlesztési forrásokat, amelyeken túl a piaci mechanizmusok érvényesülése mellett a magánkezdeményezéseknek lenne célszerű teret engedni. Hajózási szakértők szerint az olszk-hálózat kialakításánál a belvízi hajózás lehetőségének biztosítását is figyelembe kellene venni; e tekintetben Záhony és Szeged elvi kiemelése támogatható. Emellett úgy vélik, hogy Baja és Győr-Gönyű esetében nagyobb haladást lehetne elérni, ha elsősorban az országos közforgalmú kikötőkre - mint alap-infrastruktúrára - koncentrálódna a fejlesztés. Légiközlekedési szempontból a ferihegyi nemzetközi, továbbá a debreceni és a sármelléki regionális repülőtérhez kapcsolódó logisztikai lehetőségek kiaknázását tartják fontosnak. (MK)
