Európában a kisebb repülőgépeké a jövő

Európában növekszik majd a kisebb repülőgépek iránti kereslet a következő években, mivel a kontinensen belül nő a közvetlen járatok száma – jósolják a Boeing szakértői, akik az év elején hozták nyilvánosságra elemzésüket. A nonstop járatok száma Európában 1990 óta évente öt százalékkal bővült, miközben a gépek átlagos mérete csökkent. Az amerikai repülőgépgyártó arra számít, hogy például a német légitársaságok 2024-ig több mint ezer új repülőgépet vásárolnak majd mintegy 71 milliárd euró értékben. A megrendelések kétharmada a közepes távolságra repülő gépekre – mint például a Boeing–737-es – jut, 10 százalék lesz a regionális forgalomban használt, a fennmaradó a tengerentúlra közlekedő.

Természetesen mind a Boeing, mind az európai Airbus a kínai piacot tartja a legígéretesebbnek az európai mellett. A Boeing által készített tanulmány szerint Kínának az elkövetkező 20 évben 2600 új utasszállítóra lesz szüksége, ez 213 milliárd dolláros beruházást igényel majd. Kína ezzel az Egyesült Államok után a világ második legnagyobb légiközlekedési piacává válik.

A legnagyobb igény az olyan középhatósugarú gépek iránt jelentkezik, mint amilyen a Boeing–737-es is. A 2600-as gépigényből több mint 1600 erre a kategóriára esik. Az amerikai gyár jelenleg kínai utasszállító repülőgépek piacának 60 százalékát uralja. A Boeing az elkövetkező 20 évben világszerte 25 700 új repülőgépre lát igényt, ez 2,1 ezer milliárd dolláros beru-házási értéket képvisel.

Ilyen márkájú gépeket nemrégiben az indonéziai PT Garuda légitársaság is rendelt kétmilliárd dollár értékben. A megállapodás szerint a Garuda 2006-ig tizennyolc 737–800 típusú gépre cseréli a jelenlegi öt 737–400-as gépét, 2013-ig pedig további tíz 787 Dreamliners típusú gépet állít csatarendbe. A közlemény arról nem számolt be, hogy a társaság vásárolja vagy hosszú távra lízingeli a gépeket az amerikai gyártótól. Minden előrejelzésben és tanulmányban ott áll a légitársaságok teljesítménye mint a legfontosabb adat a repülőgép-kereslet ecsetelésekor. Márpedig ez a teljesítmény 2005-ben is veszteséges volt, akárcsak a megelőző évben. Az IATA nemzetközi repülési szövetség az idei évre hatmilliárd dolláros veszteséget valószínűsít a világ légitársaságainál. Ez lesz az egymás utáni ötödik fekete év, az elmúlt fél évtizedben a halmozódott veszteség már 42 milliárd dollárra rúg.

Az ágazatban működő nem amerikai vállalatok 2002 óta üzemi szintem már nyereségesek, és az amerikaiak is nagyon közel kerültek ehhez. A szövetség a veszteséget jelenleg 1,4 milliárd dollárral alacsonyabbra várja, mint pár hónappal ezelőtt, mert csökkent a kőolaj ára. A 265 légitársaságot képviselő IATA tagjai a világ menetrend szerinti légi forgalmának 94 százalékát bonyolítják. Az amerikai légitársaságok 2005-ben előreláthatólag 10 milliárd dolláros veszteséget szenvednek a tavalyi 9,1 milliárd után. Az IATA azzal számol, hogy hat évi veszteség után jövőre az ágazat mérsékelten nyereséges lesz.

A 2007. évi előrejelzése azon a várakozáson alapul, hogy a kőolaj hordónkénti átlagára 50 dollár körül alakul. A két év múlva jósolt hatmilliárd dolláros nyereség még mindig csupán háromszázalékos átlagos üzemi nyereségrátát jelentene, miközben a legszerényebb becslések is legalább 8-9 százalékot jelölnek meg a tőkeköltségek fedezésére és a részvényesi érték növelésére – fűzték hozzá a Reuters elemzői.

A Boeing mérnökei és vezetői leginkább annak örülhetnek, hogy 2005 utolsó nagy falatját elhalászták a versenytárs Airbus elől. A Boeing összesen 65 és opcióval még további félszáz 777-es és 787-es típusú gépére adott tízmilliárd dolláros rendelést a legnagyobb ausztrál légivállalat, a Qantas. A döntéssel alaposan módosult a két nagy repülőgépgyártó cég közötti verseny eddig majdnem egyenlőnek mutatkozó állása. A rendelés aláírásig ugyanis 2005-ben a Boeing 847, az Airbus pedig 876 nagy utasszállítóra kapott rendelést, a Qantas friss megrendelésével azonban a Boeing jutott óriási előnyhöz, holott az előző négy évben mindig az Airbus nyerte a rendelési versenyt.

A Qantas döntését csak részben indokolja, hogy évtizedek óta jó a kapcsolata a Boeinggel. Az elemzők szerint inkább az áll a háttérben, hogy az Airbus nem vette figyelembe: a vevők a gazdaságosság, vagyis az ár, a sebesség, a szállítható utasok száma, a repülési távolság és az egy utasra jutó költség alapján választanak.

Amikor a Boeing a négy hajtóműves 747-ese helyett a hasonló kapacitású, de csak két – igaz, erősebb – hajtóműves 777-esét kezdte gyártani, az Airbus a kevéssel gazdaságosabb, de négy hajtóműves A–340-esét ajánlotta. A vevők azonban – a több karbantartást igénylő négy hajtómű miatt – azt annyira nem kedvelték, hogy az idén már csak 14-et rendeltek belőle. A másik gond, hogy az 550 személyes, kétemeletes óriás, az A–380-as gyártása féléves késést szenvedett, ezért a Qantas a London–Szingapúr– Sidney, úgynevezett Kenguruvonalát sem indíthatja időben, s máris jelezte kártérítési igényét. A harmadik hiba, hogy csak késve reagáltak a B–787 Streamliner sikeres fogadtatására, és a konkurensének szánt A–350-est csak 2010-től szállíthatják. A kínai vevők ugyan nagyjából ugyanannyi (60-70) gépet rendeltek mindkét gyártótól, ám az Emirates Airlines 46, a hongkongi Cathay Pacific 16 B–777-est rendelt 2005-ben. A világ legnagyobb repülőgép-lízingelője, az amerikai ILFC (tulajdonosa a magyar származású Udvar-Házy István) is csak azzal a feltétellel rendelt tizenkettőt az A–350-esből, ha azokat az igényei szerint módosítják.