Kell-e sózni az autópályákat?

Az M0-s betonból épült szakaszán „Sómentes védekezés!” táblák figyelmeztetnek arra, hogy itt valamiféle kísérlet van a jogosan kárhoztatott téli útsózás kiváltására. Autópályán persze nem illik kísérletezni – mondta lapunknak Pálfay Antal, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese. Az ott használt anyagnak, a Calcinolnak megvan a szükséges alkalmazási engedélye, gyors elterjedésére mégsem számíthatunk. Ottani alkalmazását a frissen elkészült betonburkolat védelme tette szükségessé. Az új betonburkolatban ugyanis vagy fél évig még olyan kristályosodási folyamatok zajlanak, amelyeket a szokásos olvasztószerek kloridjai károsítanának, a burkolatfelület tönkremenne.

Ez az alternatív védekezési mód a sózásnál kevésbé hatásos. Lassabban olvaszt, kis mennyiségben többször kell a felületre juttatni, több gépet, több élőmunkát igényel, a burkolatfelület megfelelő tapadása így is csak hosszú órák elteltével állítható elő.

A folyékony olvasztószerek térhódításának több akadálya van. A legfőbb az, hogy nem elég hatékonyak. A második, hogy a bonyolult olvasztási mechanizmus során átmeneti visszafagyás, jegesedés léphet fel. A harmadik ok logisztikai jellegű: a sózásra alapozó technológia szilárd anyagra épül, ennek felel meg a szállítási lánc, a raktározás, rakodás, sőt a kiszórás technológiája is. A folyékony olvasztószerre való áttérés csak az autópályákon tízmilliárdos épület- és eszközparkot tenne feleslegessé, és ugyanilyen nagyságrendű beruházást igényelne.

A szakember szerint nem igaz, hogy az új, környezetkímélő olvasztószerek (ilyen a Calcinol is) bevezetését a magas anyagár hátráltatná. A téli védekezés során az olvasztóanyagra fordított költség az összes ráfordítás harmadát sem éri el. A közútkezelők számára az is nyilvánvaló, hogy egy kevéssé agreszszív anyag alkalmazásával a saját eszközökben (hidak, korlátok, gépek, járművek) képződő károk csökkenése már önmagában gazdaságossá teheti az új eljárást.

A baj az, hogy nincs a sót helyettesítő csodaszer – fogalmaz Pálfay Antal. A gyorsforgalmi utak tekintetében biztosan nem áll meg az a vád, hogy Magyarország a só utolsó bástyája. Gyorsforgalmi utakon ugyanis a mi éghajlati viszonyaink között élő országok mindegyikében sóznak. Az úthálózati hierarchiának ezen a fokán a gyors és biztonságos haladás lehetősége a mértékadó kritérium.

Vannak szilárd és folyékony környezetkímélő olvasztószerek (például egyes műtrágyaszármazékok), vannak különféle érdesítőanyagok, ezek alkalmazása alsóbbrendű utakon elfogadható lehet, de felhasználásuk az autópályákon elképzelhetetlen volna. Figyelembe kell venni, hogy itt az azonnali hatásnak, a megelőző jellegű bevethetőségnek meghatározó jelentősége van. Az autópálya csak akkor tekinthető biztonságosnak, ha burkolata száraz, legfeljebb vizes. Érdesítőanyagok (homok, finom zúzalék) alkalmazása autópálya-tempó mellett a közúti jelzéseket és a szélvédőket beborító átláthatatlan szennyeződést eredményezne, a felreppenő apró kövek töréskárokat okoznának.

Egyelőre marad tehát a só – mondja a műszaki vezérigazgató-helyettes –, ehhez számos terület alkalmazkodott már. Megfelelő korrózióvédelmű autók készülnek, az út menti acélszerkezeteket védő festést a sónak nagyságrendekkel jobban ellenálló horganyozás váltja fel, a hidak betonszegélyeit védőbevonat borítja, féléves korán túl a légpórusképzővel készített betonburkolat is károsodás nélkül képes ellenállni a sókorróziónak. A megfelelően kiválasztott kísérő növények is jól tűrik a sót, és a só áztatta padkákban, rézsűkben háborítatlanul szaporodnak az üregi emlősök. Vitathatatlan azonban, hogy a kiszórt só a talajba leszivárogva lassan, de kimutathatóan szennyezi a talajvizet.

Mi az, amit ma megtehetünk a téli sózás káros hatásainak csökkentésére? Csak annyi sót használjunk, amennyit feltétlenül szükséges – mondja a szakember. Ezt az elvet szolgálják a korszerű meteorológiai előrejelző rendszerek, az autópályákon található – a burkolaton lévő sókoncentrációt is mérő – meteorológiai állomások, a szórógépeken lévő elektronikus adagolóberendezések. Kevesebb só kell, ha megelőző szórást alkalmaznak, mivel hatékonyabban dolgozik a nedvesítve kiszórt.

A só végül mégis kijut a környezetbe. Még itt is van azonban lehetőség a szennyezést csökkentő beavatkozásra. Példaként említi az M0-s csepeli szakaszát, ahol a nyomvonal jelentős édesvízkészletek fölött halad, a burkolatról lefolyó sóval szennyezett vizet burkolt árokrendszer vezeti szintén burkolt tárolómedencékbe. Az itt összegyűlő sós iszapot biztonságos tárolókba szállítják.