Kitörés a logisztikai szolgáltatás
A szakember szerint a döntéshozókat meg kell győzni arról, hogy a hajózható folyók, maga a hajózás és a kikötők fejlesztését EU-s, illetve hazai forrásokból és a privát befektetők pénzéből együttesen lehet csak véghezvinni. A hajózásnak fontos a hosszú futamidejű – alacsony kamatozású – kölcsönök támogatása. Egy átlagos vízi szállító járműbe fektetett tőke megtérülési ideje ugyanis tíz-tizenkét év a folyamhajózásban.
A szállításnak ez a formája a leggazdaságosabb, a legbiztonságosabb és a környezetet legkevésbé terhelő fuvarozási mód – mondta. Ugyanakkora teljesítménnyel nagyságrendekkel nagyobb távolságra szállítható el a feladott áru, mint vasúton, repülőn vagy közúton. Ha a hajózás költségvonzata egy egység – minden környezeti, biztonsági és gazdaságossági feltételt figyelembe véve –, akkor három és öt egység között kell fizetni a vasútnak, és tizenhárom és tizenhat között a közútnak. Jelenleg nem veszik figyelembe, hogy a közlekedési alágazatok ma még nem fizetik meg a tényleges költségeiket, valamint azokat a környezeti károkat, amelyeket okoznak.
A szakember szerint a következőkre lenne szükség: flotta, rakomány, képzett kereskedők, képzett hajósok, hajózható folyók, működő kikötők, fejlett közlekedési infrastruktúra, pénz. A részletekről szólva elmondta: a flotta kialakítása nagyban függ attól, hogy a víziút-rendszer melyik részén szeretnénk hajózni. Más típust követel az Al-Duna, és mást a Rajna. A kialakításkor meg kell találni az egyensúlyt a saját tulajdonú, a hosszú távú bérletben foglalkoztatott, valamint az azonnali piaci útra bérelt hordképességarány között. Az egyik legfontosabb mérőszám a kapacitás kihasználtságának mutatója. Ez az a mutató, amely egy hajózási vállalat kereskedelmi, forgalmi, nautikai és műszaki szolgálatának színvonalát legjobban jellemzi. Mivel a merülés, a magasság és a zsilipméretek egyértelműen meghatározzák a járművek karakterisztikáját, számolni kell azzal a fontos körülménnyel, hogy a hajókat kell a nautikai feltételekhez alakítani és nem fordítva.
A rakományról szólva leszögezte: ez egy a piac által irányított iparág, és a piac mindig is elvárásokat támaszt a vízi szállítással szemben. Egyrészt gyors, gyakori, pontos hajózást – a lehető legalacsonyabb fuvardíjjal; másrészt áru- és eszközkövetést a teljes fuvarozási láncban; folyamatosan javuló szervizt; továbbá annak figyelembevételét, hogy a kis tételek is tételek; problémamentes, gyors átrakást – ha kell – raktározást –; úszó raktárak – „buffer stock” kialakítását; bizonyos áruknál (konténer, ro-ro, hűtött) menetrendet; valamint folyamatos összehasonlítást a többi alágazattal, még akkor is, ha a hajózás nem „door to door” üzlet.
Szalma Botond hangsúlyozta, hogy hajózni csak képzett kereskedőkkel és hajósokkal lehet. Komoly problémának tartja, hogy az oktatás, a hajósképzés hiánya miatt előbb-utóbb nem lesz szakemberünk sem. Ma már – az alapfokot kivéve – alig van hajósoktatás, olyannyira, hogy mindenhol megszűnt a felsőfokú képzés az országban. Fontos a szakemberek és a szállító járművek bizonyítványainak egységesítése is. Enélkül a csatlakozó országok hajósai és társaságai versenyhátrányba kerülnek (abban maradnak) nyugat-európai társaikkal szemben.
A legégetőbb kérdésnek a megfelelő vízjárás és vízszint biztosítását nevezte. A szakember szerint a nagymarosi vízlépcső megépítése ellenére nem tudunk megfelelni az EU előírásainak.
Ténylegesen működő, nem pedig valaki által „csak úgy” megálmodott (mint amilyen a bajai, a győr-gönyűi) kikötők is kellenek – fogalmazott. Amink van, azt kell megfelelő kihasználás és menedzselés mellett fejleszteni. Jó példaként említette erre a Dunaferr kikötőjét, amely a mai átrakási teljesítményének háromszorosára képes anélkül, hogy akár egyetlen forintot be kellene ruházni. Ha pedig a piac elvárása szerint a fedett átrakó- és tárolókapacitást növelni kell, akkor jól átgondolt fejlesztésbe kell fogni.
Szólt arról is, hogy az autópálya-rendszer nem bővíthető a végtelenségig, de a kétszer tízsávos „vízi autópálya-rendszer” adott. Úgy hívják, Duna–Rajna–Majna vízi út. A Duna 2414 km-es hajózható szakaszának közepe Magyarországon van. Az előre jelzett növekedés még akkor is jelentős fejlesztéseket kíván – mondta –, ha semmilyen rendszert nem sikerül kiépíteni 2015-ig. A fejlesztés tőke nélkül nem megy.
Szalma Botond a belvízi hajózás egyedüli kitörési lehetőségét a logisztikai szolgáltatóvá válásban látja. Ugyanis a szállítási folyamat (áru, eszköz, információ, pénz) első pontjától az utolsóig a megbízó akaratának mindenben megfelelő szolgáltatás nyújtása lassan kötelező lesz, tehát komplett logisztikai láncokat kell kiépíteni, ezeket pedig a piac jelölte/jelöli ki. Mindezt csapatmunkával lehet elérni: a mindennapokban együtt kell működnie a szállítmányozónak, a hajósnak, a raktárosnak, a kikötőnek, az ügynöknek és az államnak is. Hozzáadott érték nyújtása nélkül a közvetítői és az egyszerű fuvarosi szerepeknek vége – mondta a szakember.
Ahhoz, hogy a hajózás gazdaságosan szolgálja az iparágat és tulajdonosait is, teljesen át kell alakítani, mind az eddig megszokott vállalatokat, mind a finanszírozási és törvényhozási kereteket. A soros osztrák EU-elnökség komoly lökést adhat ennek a fejlesztésnek, mivel a legutoljára meghirdetett Naiades (Navigation and Inland Waterway Action and Develepoment in Europe), európai hajózási- és belvíziút-fejlesztési akcióprogram öt területre összpontosít majd: 1. a kedvező lehetőségek megteremtésére a szolgáltatásokban, az új piacok vonzóvá tételére; 2. a flotta modernizációja és a beruházások serkentésére; 3. a hajósmunka vonzóvá tételére, az emberi erőforrásba való befektetések növelésére; 4. a belvízi közlekedés elősegítésére, támogatására, hogy sikeres üzleti partnerként jelenhessen meg a piacon; 5. és végül a megfelelő belvízi infrastruktúra biztosítására. Mindezeket a programokat 2006 és 2013 között kívánják véglegesíteni. Erről a hajóról már nem kellene lemaradnunk! – mondta Szalma Botond. VG
