Ro-ro kikötő épül Csepelen

Mintegy kétmilliárd forintos beruházásra készül a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) új tulajdonosa, az Erdért Zrt., az Erdért Ingatlanhasznosító Kft. és a Multicont Terminál Szolgáltató Kft. konzorciuma.

Nagy Imre vezérigazgató úgy tájékoztatta lapunkat, hogy a konzorcium a következő tíz évben 13 milliárd forintos beruházássorozatot ígért privatizációs pályázatában, s ennek első lépése kezdődhet meg az év végén. A tervek szerint két év alatt a jelenlegit leváltó új, európai színvonalú kikötő létesül Csepelen a kamionszállító ro-ro hajók számára, amelyhez az anyagiak nagy részét európai uniós alapokból kívánja pályázatok révén biztosítani.

Az EU ugyanis kiemelt fontosságúnak tartja a vízi szállítás fejlesztését, hiszen egy ro-ro hajó akár 70-80 kamionnyi árut is elvisz, és nemcsak a közúti, hanem a vasúti szállításnál is jóval alacsonyabb környezeti terheléssel. A hajó ugyan lassúbb, de nem csupán nyolc órát halad naponta, ráadásul a határokon sem kell hosszasan várakoznia. A ro-ro hajózás jövőjét tekintve a Bécs–Budapest táv ugyan túl rövid – emeli ki Nagy Imre –, de Regensburgtól fölfelé levő célállomásokra – akár a hamburgi kikötőig – való szállításban már versenyképes lehet a közútival szemben a kamionok vízi szállítása. Délen pedig Constanta lehetne a járat másik vége. (A jelenlegi, megszüntetésre ítélt ro-ro kikötő az évente 16-18 ezres darabszámot elérő személyautó-import és -export [Suzuki, Knaus lakókocsik Nagyorosziból] helyszíne.)

Az új tulajdonos továbbra is kikötőként és logisztikai központként kívánja hasznosítani a BSZL-t, amelynek legnagyobb értékét a vízoldali, közúti és vasúti kapcsolat mellett az összesen 153 hektárnyi terület jelenti, amelyből mintegy 50 hektár még beépítetlen, tehát ingatlanfejlesztés szempontjából nagy lehetőségeket rejt magában. Itt a korábbi terveknek megfelelően több évtizedre adnának ki területet, ezek bérlői pedig logisztikai egységeket hozhatnának létre.

A BSZL privatizációja csak harmadik nekifutásra sikerült. Ugyanakkor a privatizációs stratégiának megfelelően többször átalakult vállalat – éppen a privatizációra való hivatkozással – 2002-től nem köthetett a tárgyéven túli hitelszerződéseket, és így a kikötő fejlesztéséhez nem lehetett vállalkozói tőkét bevonni. Emiatt folyamatosan csökkent a kikötő versenyképessége a környékbeli korszerű logisztikai központokkal szemben. Természetesen az üzleti eredmény is folyamatosan csökkent.

A Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. 75 évre kapta meg a kikötő területének, infrastruktúrájának, valamint épületeinek és raktárainak üzemeltetési és haszonélvezeti jogát, így ezek lettek a nyertes befektetői csoporté. A győztes konzorcium tulajdonába kerültek továbbá a kikötői daruk, emelőgépek és berendezések, valamint a kikötői leányvállalatok üzletrészei. A tulajdonosnak ugyanakkor jelentős technológiai beruházásokat kell végrehajtania a szabad kikötőben a még a háború előtt épült, így elavultnak számító raktárak lebontása után.

A nagy nyugat-európai kikötők ugyanakkor annyira túlterheltek, hogy Antwerpen és Amszterdam térségében már 60 órát is állnak a kirakodásra váró hajók.

Másrészt azonban a magyar Duna-szakasz évente jó, ha nyolc hónapig hajózható, míg Nyugat-Európában a vízállás kiegyenlítésére is használt vízlépcsők révén egész éven át igen jelentős a hajóforgalom. A hajózási és vízügyi szakemberek a nyugat-európai példát emlegetik, és azt tartják, Nagymaros mellett még legalább két vízlépcsőre lett volna szükség.

Mivel azonban a rendszerváltás hevében politikai döntés született a nagymarosi vízlépcső lebontásáról, ma egyetlen politikai párt sem meri felvállalni a szakemberek javaslatait.

A nagy nyugat-európai kikötők ugyanakkor annyira túlterheltek, hogy Antwerpen és Amszterdam térségében már 60 órát is állnak a kirakodásra váró hajók.

Másrészt azonban a magyar Duna-szakasz évente jó, ha nyolc hónapig hajózható, míg Nyugat-Európában a vízállás kiegyenlítésére is használt vízlépcsők révén egész éven át igen jelentős a hajóforgalom. A hajózási és vízügyi szakemberek a nyugat-európai példát emlegetik, és azt tartják, Nagymaros mellett még legalább két vízlépcsőre lett volna szükség.

Mivel azonban a rendszerváltás hevében politikai döntés született a nagymarosi vízlépcső lebontásáról, ma egyetlen politikai párt sem meri felvállalni a szakemberek javaslatait.-->