Rekorder Dunaújvárosban

A dunaújvárosi híd egyedülálló lesz. Nem csupán hazai összehasonlításban, de a medret átívelő 307,8 méteres, 7341 tonnás középső rész alapján világviszonylatban is a leghosszabbnak számít majd – emelte ki Szalay Tibor, a projekt vezető főmérnöke. Az ártereken átívelő, szekrénytartó szerkezetű két oldalsó elemmel együtt összesen 1683 méteres hídba 23 ezer tonna acélt és több mint 70 ezer m3 betont építenek majd be. További kihívás, hogy a híd egyik nyílásának különösen szélesnek, 300 méteresnek kell lennie, hogy a dunaújvárosi új kikötő és Dunavecse közeli kikötőjébe vezető hajóút forgalmát ne akadályozzák a tartópillérek. A munkát nagyban segíti, hogy a Vegyépszer cégcsoport korábbi hídépítései során már komoly folyami tapasztalatot szerzett, s ezen üzletág fejlesztésére korábban már öt uszályt és a medermunkálatokhoz szükséges cölöpfúró gépet is beszereztek.

Az M8-as sztráda részeként készülő átkelőn kétszer két közlekedési sáv mellett két leállósáv, kerékpárút és járda is átvezet majd. A Vegyépszer Zrt. és a Hídépítő Rt. közös konzorciumát, a Duna Új-Hidat a kivitelezésben 50-55 alvállalkozó segíti folyamatosan. Így a helyszínen egy-egy műszakban mintegy kétszázan dolgoznak, s a kiszolgálóháttérrel, a másutt végzett elemgyártással együtt folyamatosan mintegy 2000 embernek ad munkát az építkezés.

Az összességében nettó 53,63 milliárd forintos szerződéses összeg körülbelül 82 százalékát teszik ki a hídépítés költségei, a fennmaradó rész a közmű- és útépítésre nyújt fedezetet. Így az összeg valamivel több mint egyharmadára jogosult a Vegyépszer Zrt., amely a híd 19 pillére közül 13-at épít, s emellett a kapcsolódó útépítési munkák elvégzéséért is felelős.

A kivitelezők 2005 végére valamennyi jobb oldali pillér alapozásával elkészültek, tavaly októberre pedig az összes pillér és a két hídfő támasza is elkészült. December elején pedig a munkálatok talán leglátványosabb része is megtörtént: speciális uszályok segítségével befordították és a pillérekre emelték a mederhíd acélszerkezetét, amelyet a helyszínen, a folyásiránnyal párhuzamosan szereltek össze. A pontos előkészítést dicséri, hogy az igen kényes művelet során semmiféle komplikáció sem merült fel – emelte ki Szalay Tibor.

A hídelemek kivitelezése speciális technológiát igényelt: a különböző helyszíneken készülő elemekből előbb Csepelen 17x17 méteres, 4 méter magas elemeket építettek, majd azokat hajókon úsztatták le az építkezés helyszínére. Ott a 65 elemet a víz felől, a parton szerelték össze, s hidraulikus rendszerrel tolták a part felé. Az itt használt 14 tolózsámoly alkalmazásának legfontosabb előnye, hogy a kétoldali kiállásnál jóval olcsóbb, ráadásul állványozásra sincs szükség, így nem kell félni attól, hogy az ideiglenes építményt egy esetleges áradás elmossa. Ez a technológia ugyan nem új, de mind a mai napig világszerte legfeljebb 200-300 méteres szerkezeteket toltak így, míg a most a jobb part felé mozgatott acélfelépítmény 1062 méteres.

A főmérnök elmondta: jelenleg a pillérekre helyezett acélszerkezet emelése zajlik. Miután a 300 méteres, 8600 tonnás elemnek a vízlefolyás biztosítására és a két part közötti magasságkülönbség áthidalására 1,5 százalékos esése lesz, a mostani vízszintes helyzethez képest a dunaújvárosi oldalt még 4,5 méterrel meg kell emelni. Közben a dunavecsei oldalon végeztek már az ártéri híd szigetelésével és festésével is, most a merevítést szolgáló szegélyek szerelése zajlik. A másik parton a korrózióvédelem, a szigetelés és a festés munkálatai folynak.

Mindezek alapján a kivitelezés az eredeti, 2006. novemberi teljesítési határidőhöz képest három hónapos csúszásban van, ezt részben az okozta, hogy a megbízó a munkaterületet az ígértnél később adta át, illetve a különféle terveket és engedélyeket késedelmesen szerezte be. Emellett a vártnál több idő kellett az acélszerkezet legyártásához és összeszereléséhez is. Nem kedvezett az időjárás sem: a munkát jegesedés, alacsony vízállás és áradás egyaránt hátráltatta. Ezek, az egyenként nem túl nagy csúszások összhatása oda vezetett, hogy a téli időszak 4 hónapos kényszerpihenője miatt az átadásra minden bizonnyal ez év júniusáig várni kell.

Szerencsére a kivitelezés egyik oldalon sem zavarja a közelben élők mindennapjait, így a csúszás aligha okoz kellemetlenségeket. Az építési terület és a betonkeverő telepek távol esnek a lakott területektől, és az anyagszállításhoz is csak rövid szakaszon van szükség önkormányzati utak igénybevételére.

Az M3-as autópálya 2000 és 2002 ősze között épített átkelőjének alépítményét annak idején nyolcszor mosta el az árvíz. Az igen hosszúnak számító, 404,4 méteres hídnak 257 méteres medret kell átívelnie. Ráadásul valójában a 4,2 milliárdos ár ellenében nem is egy, hanem két híd épült: egy-egy mindegyik forgalmi iránynak, amelyek természetesen közös pillérekre támaszkodnak.

A Vegyépszernek itt is speciális technológiát kellett alkalmaznia. A híd „lábainak” kivitelezéséhez műszigetet kellett építeni, majd az acélfelépítményt bárkák segítségével úsztatták rájuk.

Érdekesség, hogy ennél

a munkánál a híd felépítményét – a mostani dunaújvárosi megoldáshoz hasonlóan – nem a folyóra merőlegesen, hanem azzal párhuzamosan szerelték össze.

Az M3-as autópálya 2000 és 2002 ősze között épített átkelőjének alépítményét annak idején nyolcszor mosta el az árvíz. Az igen hosszúnak számító, 404,4 méteres hídnak 257 méteres medret kell átívelnie. Ráadásul valójában a 4,2 milliárdos ár ellenében nem is egy, hanem két híd épült: egy-egy mindegyik forgalmi iránynak, amelyek természetesen közös pillérekre támaszkodnak.

A Vegyépszernek itt is speciális technológiát kellett alkalmaznia. A híd „lábainak” kivitelezéséhez műszigetet kellett építeni, majd az acélfelépítményt bárkák segítségével úsztatták rájuk.

Érdekesség, hogy ennél

a munkánál a híd felépítményét – a mostani dunaújvárosi megoldáshoz hasonlóan – nem a folyóra merőlegesen, hanem azzal párhuzamosan szerelték össze.-->