Ingatlanban is utazik a MÁV

Lendületet kapott a MÁV Zrt. ingatlangazdálkodása: várhatóan 2008. januárban induló közbeszerzési pályázatban keres magának új, közös székhelyet a vasúttársaság és fontosabb leányvállalatai. Az év elején létrejöhet a cég ingatlanfejlesztési alapja, s az állami tulajdonban lévő vagyont illetően az MNV Zrt.-vel kötendő megállapodás függvényében még az első negyedévben eladásra kínálhatja józsefvárosi ingatlanát. Mindez azonban még a tulajdonos jóváhagyására vár – közölte a Világgazdaságnak adott interjújában Sipos Sándor portfóliókezelési általános vezérigazgató-helyettes.

A vasúttársaság májusban elfogadott ingatlangazdálkodási stratégiának megfelelően az ingatlanhasznosítási tevékenységet az e célra létrehozott százszázalékos MÁV-leánynak, a MÁV Vagyonkezelő Zrt.-nek kell végrehajtania. A MÁV ingatlanvagyona egyes elemeinél tapasztalható rendezetlenség feloldására külön projekt alakult, amely első körben a nyilvántartás korszerűsítésére, majd ezt követően az adatok rendezésére koncentrál. Az itt tapasztalható hiányosságok eddig komolyan akadályozták az érdemi ingatlangazdálkodást, -fejlesztést.

A fejlesztési stratégia egyik fő elve szerint a vasútüzem csak annyi ingatlant használhat, amennyire valóban szüksége van – mutatott rá a vezérigazgató-helyettes. A többi vagyon felszabadítható, a belőle befolyt összeg visszaforgatható. A legnagyobb ilyen értéket a már nem üzemelő pályaudvarok vagy csak átmenő forgalmat bonyolító rendező pályaudvarok képviselik, továbbá a fejpályaudvaroknak azon része, amelyek már nem szükségesek a vasútüzemhez.

Az érintett ingatlanok értékét finanszírozók bevonásával növelik, közben pedig az állami tulajdont érintően elindult az egyeztetés a KVI-vel is. Elsőként az említett Józsefvárosi pályaudvart kínálja fel befektetőknek a társaság, ott vasútüzem már nincs. A következő a Kelenföldi, majd a déli és a Rákos rendező pályaudvar lesz. A cél az ingatlan vagyonba fagyott tőke mobilizálása, melynek nagyságáról Sipos Sándor üzleti okokból nem kívánt becslést adni. A koncepció másik részeként a MÁV benne marad azokban a pályaudvari és fejpályaudvari ingatlanfejlesztésekben, amelyek a vasútüzem szempontjából hosszú távon is kiemelt jelentőségű van. Ilyen például a Kelenföldi pályaudvar épülete, ahol a 4-es metró beruházójával várhatóan közös vállalkozása lesz, de az attól távolabbi területen külső erős fejlesztést is terveznek.

A MÁV Cargo eladásából befolyó 102,5 milliárd forint egy részét a vagyonvesztés elkerülése érdekében visszaforgatja a MÁV-beruházások formájában. Mindemellett kiemelt cél marad a forrásfelhasználásban a működési hitelállomány csökkentése is. A pontos felhasználási arányokról a 2008–2010. évi terv tulajdonosi elfogadását követően adnak tájékoztatást. Kedvezőtlen kondíciójú hitele már nincs a cégnek, amely az idén kapott 111,6 milliárdos tőkeemelést és a 62,8 milliárdos termelési támogatást gyakorlatilag a hitelek törlesztésére fordította.

- Tudomásom szerint erről nem kaptunk hivatalos felhívást. A MÁV-nál az átlagkereset havi bruttó 190 ezer forint.

- Jó-e az új pályahasználatidíj-rendszer?

- Igen, bár van olyan modell is, amely a mostani önköltségalapú árképzés helyett határköltség-alapúval dolgozik. Ennek pontos kihatása azonban csak a kereslet árrugalmasságának modellezését követően meghatározható.

- Milyen évet zár a cég?

- Várhatóan nem érjük el a tervezett, 27 milliárd forintos konszolidált eredményt. Ennek oka főleg az év végi értékelési pozíciók és a kiszervezések előre nem kalkulálható hatásaiban keresendő. Hatékonyságjavító projektek folynak és indulnak a jövőben is, céljuk a munkaszervezési oldalon elérhető megtakarítások kiaknázása, a költségek növekedésének tompítása, ezáltal az állami finanszírozási igény mérséklése. Az ez évre tervezett árbevétel elérésénél főként a személyszállítási teljesítmények alakulása jelent kiemelt kockázatot.

- Tudomásom szerint erről nem kaptunk hivatalos felhívást. A MÁV-nál az átlagkereset havi bruttó 190 ezer forint.

- Jó-e az új pályahasználatidíj-rendszer?

- Igen, bár van olyan modell is, amely a mostani önköltségalapú árképzés helyett határköltség-alapúval dolgozik. Ennek pontos kihatása azonban csak a kereslet árrugalmasságának modellezését követően meghatározható.

- Milyen évet zár a cég?

- Várhatóan nem érjük el a tervezett, 27 milliárd forintos konszolidált eredményt. Ennek oka főleg az év végi értékelési pozíciók és a kiszervezések előre nem kalkulálható hatásaiban keresendő. Hatékonyságjavító projektek folynak és indulnak a jövőben is, céljuk a munkaszervezési oldalon elérhető megtakarítások kiaknázása, a költségek növekedésének tompítása, ezáltal az állami finanszírozási igény mérséklése. Az ez évre tervezett árbevétel elérésénél főként a személyszállítási teljesítmények alakulása jelent kiemelt kockázatot.

-->