Csökken a profitabilitás

Mit tart a szakma legnagyobb problémájának?

A hazai közúti fuvarozói iparágat az elmúlt évben ellentmondásos helyzet jellemezte. Az MKFE-tagsággal rendelkező fuvarozók többsége számára 2007 nem hozott gazdasági sikert. Számos vállalkozás tevékenységének megszüntetésére kényszerült, mások a korábbi évek felhalmozott tartalékaiból használtak fel forrásokat, sokan – belső szervezéssel – igyekeztek a költségeiket szinten tartani, a fuvardíjaikat pedig kőkemény tárgyalások hosszú sorozatával növelni. Ha azonban a teljes hazai közúti fuvarozói iparágat tekintjük, korántsem beszélhetünk kudarcról. Az uniós fuvarpiacon csatlakozásunk óta a magyar közúti közlekedési szolgáltatók növelték legnagyobb arányban a piaci részesedésüket. Jelentős a magyar vállalkozások piaci térnyerése az unión belüli, úgynevezett harmadik országos fuvarfeladatokban.

Két évvel ezelőtt, amikor az MKFE négy évre újraválasztotta elnökévé, azt mondta, azt szeretné, hogy a magyar közúti szállítmányozók néhány év múlva – a holland kamionosokhoz hasonlóan – Európa fuvarozóivá váljanak. Hol tartunk ennek a célnak a megvalósításában?

Ma is azt gondolom, ez egy megvalósítható álom. Egyrészt a földrajzi fekvésünk nagyon kedvező, hiszen az európai korridorok metszéspontjában vagyunk. Másrészt az elmúlt két évtizedben több millió négyzetméter korszerű raktár-logisztikai központ épült Magyarországon, s ezzel egy lakosra vetítve is megelőzzük Szlovákiát és Romániát. Harmadrészt az infrastruktúrában is kedvező feltételrendszer alakult ki, az autópályák például lassan már elérik a határokat. Ezzel vezetjük a térségi ranglistát. Az úgynevezett harmadik országos fuvarok révén pedig már Európában is jól csengenek a magyar fuvarozók nevei. Minőség, minőség és minőség. Az európai fuvarozási piac igényeit csak így lehet kielégíteni. Ha ezt elfogadjuk, nyugodtan Európa fuvarozóivá válhatunk.

Milyen a magyar fuvarozás versenyképessége, mire lenne szükség a javításához, illetve a versenyhátrány csökkentéséhez?

A hazai fuvarozói társadalom versenyképességével alapvetően nincs gond, a nemzetközi szállítmányozásban részt vevők járműveinek műszaki állapota jórészt megfelel az európai normáknak, nincs szégyenkezni valónk, a gépjárművezetők felkészültsége pedig semmivel sem marad el a külföldi kollégákétól. Ugyanakkor szükség lenne néhány olyan állami intézkedésre, amely a versenyképesség további javítását szolgálja. Az általános adó- és járulékcsökkentés mellett a szakma számára elsősorban a gépjárműadó és a visszterhes vagyonátruházási illeték csökkentése, a szakképzési hozzájárulás felhasználhatósága, a gépkocsivezető-utánpótlás képzésének biztosítása, egyes bürokratikus intézkedések leépítése és bizonyos hatósági eljárási díjak mérséklése nagy előrelépést jelentene.

Az üzemanyagárak folyamatosan nőnek. Hogyan érinti ez a szakmát, be lehet-e ezt tervezni, illetve hogyan tudják érvényesíteni a fuvardíjakban? Az idén mekkora emelésre lett volna szükség, és ebből mennyit tudnak általában megvalósítani a vállalkozások?

A költségek tartós növekedése mindannyiunkat egyformán érint, és látjuk az üzemanyagárak bizonytalanságát is (az elmúlt nyolc-kilenc évben a nyersolaj világpiaci ára több mint négyszeresére emelkedett). Az egy évvel ezelőttihez képest a gázolajé 30 százalékkal nőtt, csak emiatt a fuvardíjainkat legalább 10 százalékkal kellene emelnünk. Napi és egyre nyomasztóbb probléma a fokozódó humánerőforrás hiánya és ezzel párhuzamosan a szigorodó szociális előírások. Egyre emelkednek az útdíjak, egyre drágábbak az alkatrészek, és a kelet-európai kereslet drasztikus növekedése miatt egyre költségesebbek a termelőeszközeink. A fizetési határidők kitolódása, a kinnlevőség-kezelés egyformán komoly feladat kicsinek, közepesnek és nagynak. Ugyanabban a magyar makrogazdasági környezetben, ugyanabban az elvonási rendszerben végezzük a munkánkat. Valamennyiünket érintenek a szigorú ellenőrzések és bírságok, a korlátozások. Bár a költségek egy része tervezhető, mind kevésbé lehet azokat automatikusan tovább hárítani az szintén költséghatékony gazdálkodásra ösztönzött megbízókra. Ez pedig azt jelenti, hogy tovább csökken a fuvarozó cégek amúgy is szerény profitabilitása.

A gazdasági visszaesés miatt már kapacitásfelesleg érződik. Ez mihez vezethet?

– Tény, a hazai exportbázis csökkenése érezhető mértékű, s ez fokozza az árversenyt a magyar fuvarozói piacon. Ebben a helyzetben azok a cégek vannak előnyben, amelyek már korábban megjelentek Európa piacain, és vállalták az úgynevezett harmadik országos szállításokat, azaz a hazai piacon kieső fuvarokat pótolni tudják.

Hogyan érintette a szakmát Bulgária és Románia EU-csatlakozása? beigazolódtak az előzetes félelmek?

Míg a 2004-ben csatlakozott országok fuvarozói közel azonos árszinten működnek, addig Romániának és Bulgáriának öt-tíz százalékos költségelőnye van. Mivel azonban keleti szomszédunk gazdasága lényegesen gyorsabban bővült, mint a miénk – és ez lekötötte az ottani fuvarozókat – a csatlakozása nem volt jelentős hatással a magyarországi fuvarozókra.

Hogyan hatott a schengeni csatlakozás a fuvarozókra?

A fuvarozás szempontjából kismértékű gyorsulásra számítunk, hiszen azt megelőzően a járműveknek meg kellett állniuk a határon, sorok alakultak ki, ha kisebbek is, mint 2004 előtt. A gépkocsivezetőknek is előny ez, hiszen egyrészt kényelmesebb lett a munkájuk, másrészt nyernek azzal, hogy várakozás helyett több kilométert tudnak teljesíteni. Aki például korábban havonta csak nyolc alkalommal ment át a határon, átlagosan félórát várva, az is minimum négy óra, ami a vezetési időből ment el, hiszen közben a kocsi mozgott.

Egyre inkább koncentrálódik a piac, sokan a kicsik tömeges tönkremenetelétől tartanak. Ön szerint ugyanazokkal a problémákkal küzdenek a kicsik, mint a nagyok? Mérete szerint mennyire megosztott a szakma?

Míg 2004 derekán kétezer vállalkozás tízezer járművel volt jelen (ezek több mint egyharmada 3,5 tonna teherbírás alatti volt), addig 2006 nyarára a vállalkozások száma 5200-ra, a nemzetközi piacon részt vevő járművek száma pedig 25 ezerre nőtt. Ez a bővülés nem állt meg tavaly sem, adataink szerint 2007 nyarán a nemzetközi versenyben már több mint 6500 vállalkozás közel 32 ezer járművel vett részt, az év végére pedig az előbbi 7000-re, az utóbbi 33,5 ezerre nőtt. Vagyis a megnyíló lehetőség a nemzetközi fuvarpiaci kapacitásunkat több mint háromszorosára növelte! Tehát összességében eredménynek tekinthetjük, hogy vállalkozási – azaz mikro- – szinten nem jelentkeztek a tapasztaltnál erőteljesebb válságtünetek. Sőt, éppen a hazai vállalkozások kreativitását, talpraesettségét, megújulási készségét, jövőbe vetett hitét és – reményeim szerint – megalapozott optimizmusát mutatják ezek a számok. Ezek azt mondatják velem: ha egy vállalkozás az elmúlt három évben eredményt produkált, az nagy valószínűséggel talpon marad, életképes lesz – méretétől és profiljától függetlenül. Néhány hónappal ezelőtt Európában az egyik meghatározó fuvarozó cég ment tönkre, nincs tehát különbség kicsi és nagy között, csupán a számok tekintetében.

Várható a további koncentrálódás?

A piacon egyre inkább minden nagyságrendű és feladatú fuvarozó cég megtalálja a szerepét. Szerencsére az iparág dinamikusan növekszik, a koncentrálódás mellett a kicsik is bővülni fognak. Azok a szolgáltatók, akik minőséget tudnak produkálni, változatlan formában megmaradnak a piacon. Sok olyan terület van, ahol a kisebb vállalkozásoknak komoly előnyük van a nagyokkal szemben.

Mi a véleménye az fizetős utak kiterjesztéséről, az új budapesti behajtási rendeletről?

Reméljük, hogy a tervezett, futással arányos díjfizetésből befolyt összeget a közutak fejlesztésére fordítják. Ez jobban ösztönözi majd az autópályák használatát, ami minden fuvarozó érdeke, függetlenül attól, hogy pillanatnyilag ezeket a díjakat a legtöbben csak újabb költségként élik meg. Az új budapesti behajtási rendelet – reményeim szerint – csupán kényszermegoldás, hiszen a városban akkor sem lesz kevesebb a kipufogógáz és a zaj, ha fizetnek miatta. Az igazi és egyetlen megoldást a megfelelő infrastruktúra kialakítása jelentheti. Amúgy pedig minden törvényes eszközt igénybe vettünk ahhoz, hogy megpróbáljunk változtatni a helyzeten. Különböző jogi fórumokhoz, többek között az Alkotmánybírósághoz fordultunk, és reméljük, az AB érvényteleníti a rendeletet. Ráadásul tízszeres díjemelésről van szó, nem hiszem, hogy átgondolt stratégiával állunk szemben. Úgy látjuk, a valódi cél az, hogy az önkormányzat kétmilliárdos pluszbevételhez jusson, ellentétben a meghirdetett környezetkímélési céllal. A rendelet előkészítése és bevezetése minden szakmai hozzáértést nélkülöz, és nagyon sok jogi vélemény szerint törvényellenes.

Gépkocsivezető-hiány van Magyarországon. Mi ennek az oka, és megfordítható-e a trend?

Ezt mintegy három éve minden cég érzi. Az utánpótlás biztosítása érdekében lobbizunk azért, hogy a szakképzési hozzájárulást a jövőben gépkocsivezető-képzésre is fel lehessen használni. Eddig sajnos eredménytelenül, pedig nagyon sok új munkahelyet lehetne teremteni vele, de az állami bürokrácián egyelőre keresztülvihetetlen.

A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán szerzett üzemmérnöki, majd a Számoknál rendszerszervezői diplomát.

Karrierjét a 3. számú Volánnál kezdte, majd a Volán Elektronikánál töltött éveket követően, 1986-ban a Volán Tefu Rt. számítástechnikai irodavezetője lett. Irányítója volt a cég 1994-es privatizációjának, majd vezérigazgatóvá nevezték ki.

Az általa vezetett cégcsoportot Európában a 16. legnagyobb logisztikai vállalkozásként tartják nyilván.

Az MKFE elnöki tisztét 2003 óta tölti be, 2006-tól pedig ügyvezetői funkciókkal kiegészített elnök.

A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán szerzett üzemmérnöki, majd a Számoknál rendszerszervezői diplomát.

Karrierjét a 3. számú Volánnál kezdte, majd a Volán Elektronikánál töltött éveket követően, 1986-ban a Volán Tefu Rt. számítástechnikai irodavezetője lett. Irányítója volt a cég 1994-es privatizációjának, majd vezérigazgatóvá nevezték ki.

Az általa vezetett cégcsoportot Európában a 16. legnagyobb logisztikai vállalkozásként tartják nyilván.

Az MKFE elnöki tisztét 2003 óta tölti be, 2006-tól pedig ügyvezetői funkciókkal kiegészített elnök.

Cég: MKFE A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének 2256 vállalkozás a tagja. Haszongépjárműveik száma megközelíti a harmincezret.

Tagjaik árbevételét nem vezeti az egyesület, de egy haszongépjármű átlagos éves árbevételét 15-20 millió forintra becsülve ötszázmilliárd forint körülire tehető. Az MKFE 2007. évi árbevétele egymilliárd forint volt.

-->