Tarifaközösséget építenek

Budapest közlekedési problémáit csak a városhatáron belül nem lehet megoldani, a vonzáskörzettel szimbiózisban kell kialakítani egy új koncepciót – hangsúlyozta Kéthelyi József, a Budapesti Közlekedésszervező Kht. (BKSZ) ügyvezető igazgatója. A 2005. június végén a Fővárosi Önkormányzat, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és a Pest megyei Önkormányzat által létrehozott szervezet jelenleg is több, Budapest és környékének közlekedésével kapcsolatos projekten dolgozik. Június végére készítik el a főváros regionális gyorsvasúti rendszerének koncepcióját, míg az év végéig a budapesti közlekedési rendszer terveit is megcsinálják. A gyorsvasúti elképzelések lényege, hogy a Budapestre érkező vonatok ne csak a főpályaudvarokat érintsék, hanem nagyobb szerepet vállaljanak a város tömegközlekedésében is.

Emellett dolgoznak a Zsámbéki-medence vasúti kiszolgálásának megvalósításán, amely az esztergomi és hegyeshalmi vonal összekapcsolásával valósulna meg – közölte Kéthelyi József. Ez a térségben megvalósuló Talentis projekt – a magyar Szilícium-völgy – miatt is fontos lenne.

A Budapesti Közlekedésszervező Kht.-t azzal a céllal hozták létre, hogy végrehajtsa a BKSZ elszámolási feladatait, karbantartsa a szerződéseket, összehangolja a régió közlekedésfejlesztését. A társaság feladatai közé tartozik a közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos tanulmányok készítése is. Az első nagy mérföldkő a szervezet történetében a Budapesti Egyesített Bérlet bevezetése volt 2005 szeptemberében.

Az alapításkor megfogalmazott célok között szerepelt, hogy 2010-ig létre kell hozni a tarifaközösséget a fővárosban, intelligens csipkártyarendszer bevezetésével. Ha ez nem lehetséges, akkor kezdetben papíralapú lesz az Egységes Budapesti Bérlet. A konstrukció lényege, hogy az öszszes fővárosi tömegközlekedési szolgáltatás egységes jeggyel, illetve bérlettel lesz használható – vázolta Kéthelyi József.

A tarifaközösség megvalósítása azonban komoly terhet ró a költségvetésre. Tavaly ősszel a BKSZ már javasolta annak megvalósítását, azonban forrás hiányában a főváros elutasította ezt a felvetést. A rendszer ugyanis évente 600 millió forintos többletköltséggel járna a főváros számára, míg ennek dupláját, 1,2 milliárdot jelentene a központi költségvetésnek. Tovább keresik a megoldást, amely lehetővé teszi, hogy akár már az ősszel vagy jövő év elején megvalósulhasson az új rendszer a fővárosban – tette hozzá a BKSZ ügyvezető igazgatója. A konstrukció kiterjesztése évente további 5-6 milliárd forintot igényelne.

A távlati elképzelésekben egy teljes körű közlekedési szövetség létrehozása szerepel a főváros környékén, összehangolt menetrendi kínálattal – ezt azonban csak folyamatosan lehet megvalósítani, kisebb lépésekben.

A tömegközlekedési koncepciók, fejlesztések végső célja, hogy minél több autóst vegyenek rá a közösségi közlekedés használatára. Ehhez a tarifarendszer egységesítése, a működés összehangolása nem elegendő, jelentős infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztésre van szükség. A MÁV csak azzal, hogy a váci vonalon új, tiszta szerelvényeket állított üzembe – miközben a szolgáltatás, a menetidő nem változott –, 30 százalékkal növelte a szakasz forgalmát. Akkor lehet változásra számítani, ha van kulturált állomás, P+R, kamerázott parkoló – állítja Kéthelyi József. A BKSZ ilyen jellegű parkolók kialakítását tervezi 13 Budapest környéki településen egy tavaly novemberben megjelent pályázat kínálta lehetőséget kihasználva. A pályázatot holnapig adják be, összesen 943 millió forintot igényelnek a projektre.

A BKV-rendszerű megoldás keretében a 300–899 közötti számmezőt használják. A számozás Vác felől indult, legújabban a Szentendre irányából érkező járatokat látták el számokkal.

A BKV-rendszerű megoldás keretében a 300–899 közötti számmezőt használják. A számozás Vác felől indult, legújabban a Szentendre irányából érkező járatokat látták el számokkal.-->