Figyelmeztettek arra, hogy nem fog válaszolni, én mégis megkérdezem, hogy mennyire lát fantáziát a Lufthansa és az Austrian Airlines „szorosabb” együttműködésében?
Valóban nem kommentáljuk a piaci találgatásokat. Találgatnak skandináv SAS, a lengyel LOT, az Alitalia, és az Austrian Airlinest felvásárlásáról. Túl sok a spekuláció. A Lufthansa és az Austrian Airlines már évek óta folytat együttműködést, összehangoljuk a közép-kelet európai járatokat… bár mindig van lehetőség a fejlődésre figyelembe véve az utasaink igényeit. Vonzók szeretnénk lenni, nem csak árban, sokkal inkább a szolgáltatásban. Nem zárkózunk el a megkereséstől, azonban még egyesülésre nem készültünk fel. Olyan döntést kell hoznunk, amely a vállalat, a tulajdonosok és az utasok szempontjából is kedvező. Csakis akkor kerülhet sor bármilyen egyesülésre, felvásárlásra, ha az együttműködések révén nem valósíthatók meg a vállalat céljai.
A közép-kelet európai régióban mely országokban erősebb az AUA, és melyekben a Lufthansa?
Országok most nincsenek előttem, mivel sokkal inkább piacokban gondolkodunk, célcsoportokban és igényekben. Ilyen szempontból a Lufthansa számára Magyarország a legfontosabb Lengyelország mellett, de egyre inkább nyitunk kicsit keletebbre, Ukrajna és Oroszország felé. Vannak persze olyan desztinációk, amelyekre az Austrian jobb ajánlattal tud előállni, máshol pedig a Lufthansa. A két társaság általában együtt jobb ajánlattal jelenik meg a piacon, mint bármelyik más versenytárs.
Milyen pénzügyi évre számítanak idén a Lufthansa és a hozzá tartozó Swiss?
A Lufthansa szerencsére képes alkalmazkodni a piaci körülményekhez: az első negyedév üzemi eredménye 2007 hasonló időszakához képest 219 millió euróval nőtt, s elérte a 705 millió eurót, amelyhez a Swiss 157 millió euróval járult hozzá. Meg vagyunk arról győzödve, hogy idén sikerül a 2007-es évet túlteljesíteni. A 2008-as évre mintegy 1,4 milliárd eurós adózott eredménnyel számolunk.
A Lufthansa néhány éve nyíltan kimondta, hogy a prémium szegmenst célozza meg. Mennyiben járul ez a célcsoport hozzá az eredményekhez?
Néhány éve eldöntöttük, hogy a vállalati stratégiában a prémium szegmenst célozzuk meg, ami nem jelenti azt, hogy nem törődünk a turista osztályra jegyet foglaló utasokkal. A business-class azonban nem csak nagyobb ülést és fém evőeszközöket jelent. Az utasok foglalását sokkal rugalmasabban kezelik, gyorsabban be tudnak jelentkezni az adott gépre. A szolgáltatásokért sokan hajlandók fizetni, s ezek azok, amelyek megkülönböztetnek minket a diszkont társaságoktól. Sokat fordítunk a szolgáltatások fenntartására korszerűsítésére: évente több száz millió eurót fektet a Lufthansa az első osztályú várótermek kialakításába, fejlesztésébe Frankfurton kívül a müncheni és a zürichi reptéren. Emellett idén a Lufthansa megvásárolta az első magánbérletbe vehető kisrepülőgépét is, amely először az idei labdarúgó-Európabajnokságra szállított utasokat.
Ha összehasonlítjuk a turistaosztály és a business-class jegyárait mennyivel drágább, és mennyivel jövedelmezőbb az utóbbi?
Nem közlünk egy jegyre és egy utasra vonatkozó adatokat, azt azonban elárulhatom, hogy a hosszú-távú járatainkon az utasforgalom 20 százalékát teszik ki az első és üzleti osztályon utazók, de az árbevételben ez az arány jóval magsabb, nagyjából 50 százalék. Ha azt kérdezi, hogy mennyivel drágább, azt válaszolhatom, hogy attól függ: ha jövő nyárra foglal jegyet, mondjuk július végére egészen jó ajánlatokat lehet kapni, de ha csak napokkal az indulás előtt sikerül megvenni jóval többet kell rászánni. Az utasaink hajlandók többet fizetni a business osztályért, mert jó szolgáltatásokat kapnak. Megjegyzem, hosszú távokon nem mindegy milyen ülésben tölrti az utas az időt.
Az exkluzív szolgáltatások, exkluzív célpontokat is jelentenek?
Világszerte 17 új desztinációt vettünk fel a meglévők mellé: hosszú távokon elsősorban távol-keleti, indiai járatokat indítottunk. Fontos ugyanis azt szem előtt tartani, hogy mekkora a kereslet az adott járatra, fenntartható lesz-e és milyen a verseny az adott célpontokra. Európában felvettük a célpontok közé Brüsszelt, Bristolt a romániai Clujt. A Lufthansa nem chartercég: nem egzotikum miatt választunk egy utat, hanem mert igény van rá, és felszámoljuk, ha éppen nincs. Kihasználatlanság miatt kellett beszüntetni a járatokat az amerikai Phoenixbe és Valenciába, ez utóbbi néhány hete ismét felvettük a desztinációk közé.
Több társaságnak kellett beszüntetnie járatokat a légiközlekedést érő negatív hatások miatt. Hogy áll ezzel a Lufthansa?
A negatív gazdasági hatások, az olajár-emelkedés, a csökkenő kereslet kihívások elé állítja a légitársaságokat, így a Lufthansát is. Szerencsére járatot nem kellett megszünteni, még csak csökkenteni se, teljes járatrendszerrel működünk.
Mi a titok, Önök hogyan gazdálkodnak az üzemanyaggal?
Számításaink szerint a költségstruktúrában a kerozin idén már eléri a 30 százalékot. Tavaly 3,9 milliárd eurót költöttünk üzemanyagra, ez 2008-ban elérheti a 5,6 milliárdot. A következő hét évben több mint 40 milliárd eurót költünk 170 üzemanyagtakarékos gépre. Ezek utasonként 25 százalékkal kevesebb kerozint fogyasztanak. A Lufthansa mindemellett következetes üzemanyag-felhalmozási politikát folytat: ebben az évben éves kerozinár 85 százalékára, jövőre pedig több mint 50 százalékára kötöttek szerződést.
Néhány napja a The Times azt jósolta, hogy néhány társasággal együtt a magyarországi Malév is eltűnhet a légitársaságok európai térképéről. Mit gondol erről?
Mint minden üzleti szegmensben, így a légiközlekedésben is léteznek olyan cégek, amelyek nem versenyképesek, nem tudnak profitot termelni, így hosszabb távon nem fenntartható a működésük. Egészen biztos vagyok benne, hogy néhány társaság el fog tűnni, hiszen óriási a túlkínálat az európai piacon. Azt, hogy melyik cég lesz az, nem tudom megmondani. Ugyanakkor még mindig rengeteg megrendelés érkezik a gépgyártókhoz, ami a társaságok optimizmusát bizonyítja.
Hogyan látja az év második felét ebből a szempontból?
A kereslet a légiközlekedés iránt egyértelműen nő – jövőre a becslések szerint 4-5 százalékkal -, csak meg kell találni a megfelelő szegmenst. Költségcsökkentési intézkedések pedig ezután is lesznek: terveink szerint az év végéig a kiadásainkból 250 millió eurót sikerül lefaragni, amihez vélhetően az is hozzájárul majd, hogy felvételi stoppot rendeltünk el. Tehát, ha valaki felmond, nem keresünk helyette új munkatársat.
Ez járhat akár elbocsátásokkal is?
Nem, egyátalán tervezünk ilyen lépést. A Lufthansát elhagyó munkatársakat átszervezéssel próbáljuk „pótolni”. A jövőben szeretnénk inkább a szolgáltatásokba fektetni éppen ezért nem fejlődhetünk vissza. Mi több, befektetésre van szükség évről-évre.
Budapesten is több járatot törtöltek, de szinte egész Európát érintette a Lufthansa CityLine pilótáinak sztrájkja. Az előszetes számítások szerint mekkora kárt okozott ez a társaságnak?
Még nem sikerült teljesen felmérni, hogy a bevételben mekkora kiesést okozott a munkabeszűntetés, de biztos vagyok benne, hogy millió euróban számolva kétszámjegyű összegre kell gondolni. Persze, megpróbáltuk a lehető legszéleskörűbb tájékoztatást adni az utasoknak az alternatívákról, de mindenképpen jelentős bevételkieséssel számolunk.
Hol tart most a tárgyalás a pilótákkal?
A szakszervezetek szavaznak arról, hogy elfogadják-e a Lufthansa által felajánlott javaslati csomagot, de reményeim szerint pozitív választ adnak, hiszen jelentős béremelést és a 2007-es kiváló év után járó bónusz jutalékot ajánlottunk.
(Az érintett német szakszervezetek szerdán elfogadták a Lufthansa javaslatát).
