Reptérbizniszben a Lufthansa

Negyvenszázalékos részesedése révén meghatározó erejű döntéseket hozott és hoz a müncheni nemzetközi repülőtéren a Lufthansa. Steffen Harbart, a légitársaság helyi fejlesztési és kapacitáskezelési igazgatója lapunknak adott helyszíni beszámolójában kiemelte: öt éve adták át a második – csak a cég és a Star Alliance szövetség által használt –, 1,5 milliárd euróból megépített terminált, de már most a kapacitások felső határát súrolják, így két év múlva hozzálátnak a harmadik csarnok építéséhez, várhatóan 2013-tól pedig egy harmadik kifutópályát is létesítenek.

A bajor légikikötő eddigi és jövőbeni látványos fejlesztésével kezdi megközelíteni a társaság frankfurti bázisának kapacitását, sőt, mivel az utóbbi már nem bővíthető, csak München lehet a további európai terjeszkedési tervek kiindulópontja. Versenyezni azonban nem akarnak saját bázisukkal, inkább kiegészítőként üzemeltetnék.

Az a cél, hogy München ne csupán a tengerentúlra induló utasok számára, hanem az Európán belülre irányuló forgalomban is még fontosabb átszállóhely legyen. Ez látszik is a statisztikákból, különösen a délkelet-európai célpontokról mennek egyre többen Münchenen keresztül Észak- és Nyugat-Európába, illetve vissza, eközben a hosszú távú járatokra is mind többen itt szállnak fel. A Lufthansa ezt a keresletnövekedést érzékelve folyamatosan átrendezi kapacitásait, új, illetve gyakoribb járatokat indít; jelenleg hetente 161-et üzemeltet 25 tengerentúli célállomásra.

Sok regionális járata is van a cégnek, az északolasz nagyvárosok és a München közötti piacot messze vezeti, sőt még növelte is a Milánóba telepített gépek számát, kihasználva, hogy mélyponton van az Alitalia. A társaság ezzel összefüggésben 30 új, Embraer típusú repülőt vásárolt, ezek jelentős részét a bajor fővárosba telepítik. Közben kivonják a forgalomból az 50 személyes kis gépeket, a 70 férőhelyeseket pedig két-három éven belül 80-100 személyesekre cserélik, hogy bírják a keresleti tempót. Ha a Lufthansa tényleg megszerzi az osztrák AUA légitársaságot, és közben nagyon nyomott áron hozzájut az Alitaliához, az a tervek átgondolására késztetheti a céget. Az AUA ugyanis főleg Bécsben és az onnan kiinduló délkelet-európai piacon erős. Magának az osztrák légikikötőnek (évi 16 millió utas) az úgynevezett „keleti kapu” szerepe is bezavarhat. Arra a felvetésünkre, hogy a tervezett felvásárlások erősen befolyásolják-e a Lufthansa és a müncheni repülőtér üzemeltetőinek elképzelését, a vezető kitérő választ adott – arra hivatkozva, hogy az ügyek folyamatban vannak.

A londoni Skytrax légiközlekedés-kutató intézet az idén immár negyedszer a münchenit választotta a világ legjobb repülőterének – 190 repülőtér 8,2 millió utasát megkérdezve. A légikikötő a legjobb átszállóhely kategóriában második, a legjobb gasztronómiai kínálat terén harmadik lett.

A légi utasok emelkedő száma és a légi forgalomhoz közvetlenül nem kapcsolódó kiszolgáló tevékenységek mind nagyobb jelentősége miatt egyre inkább a befektetők látóterébe kerülnek a repülőtér-üzemeltető vállalatok. Az A.T. Kearney cégtanácsadó ágazati elemzése szerint komoly akvizíciós hullám indulhat, évente 10-15 jelentősebb felvásárlásra lehet számítani. A következő öt évben évi hat-nyolc mil-liárd eurót tehet ki az átvételi tranzakciók forgalma világszerte. A befektetők 10-15 százalékos hozamra számíthatnak, de ez kínai, indiai vagy közel-keleti projektek esetén akár 20 százalék is lehet.

Rövid és középtávon francia, nagy-britanniai, spanyol, portugál és csehországi repülőterek privatizálásra kerülő pakettjei és tulajdonosaik portfólió-átrendezései, míg Kínában, In-

diában és a Közel-Keleten a légi forgalom növekedésével kapcsolatos fejlesztési projektek kínálnak befektetési lehetőségeket.

A szeptember közepén nyilvánosságra hozottak szerint a legnagyobb brit repülőtér-üzemeltető cég, a BAA szeretné eladni a londoni Gatwick légikikötőt. Ágazati elemzők szerint az évente 35 milliós utasforgalmat lebonyolító repülőtér értéke két-három milliárd font (3,57-5,35 milliárd dollár). A lehetséges ajánlattevők között van a Manchester Airports Group, a Global Infrastructure Partners, a szingapúri tulajdonban lévő Changi Airports International, valamint a Virgin Atlantic Airways.

Mivel fokozódik a repülőtér-üzemeltetőkre ható költség- és árnyomás, a jövőben a tevékenységüket elsősorban a repüléssel közvetlen kapcsolatban nem lévő kiszolgáló tevékenységekre (például üzlethelyiségek bérbeadására) összpontosítják majd, forgalmuk és nyereségük felfuttatása érdekében. Az oslói repülőtér forgalmában ez már 58 százalékos arányt tesz ki, a London-Gatwickében pedig 56-ot.

A Lufthansának nagyságrendekkel nagyobb a tőkeereje, ezt bizonyítják a már végrehajtott (Swiss, Brussels Airlines) és a napirenden lévő felvásárlások.

A Malév évek óta veszteséges, sokkal inkább kitett a külső feltételeknek, ráadásul fő háttértulajdonosának cégei is megroggyantak. A Malév esetleges bedőlése igen érzékenyen érintené a Budapest Airport bevételeit, hiszen ez a társaság a fő légiforgalmi bevételi forrás Ferihegyen.

A magyar légikikötőben kezdett fejlesztések csak három-négy év múlva fejeződnek be, addig nem lehet látványos utasforgalom-növekedésre számítani.

Ezt a „holtidőt” pedig könnyedén kihasználhatják a versenytársak, például a friss tőkéhez jutó Bécs, illetve az átvett AUA.

A Lufthansának nagyságrendekkel nagyobb a tőkeereje, ezt bizonyítják a már végrehajtott (Swiss, Brussels Airlines) és a napirenden lévő felvásárlások.

A Malév évek óta veszteséges, sokkal inkább kitett a külső feltételeknek, ráadásul fő háttértulajdonosának cégei is megroggyantak. A Malév esetleges bedőlése igen érzékenyen érintené a Budapest Airport bevételeit, hiszen ez a társaság a fő légiforgalmi bevételi forrás Ferihegyen.

A magyar légikikötőben kezdett fejlesztések csak három-négy év múlva fejeződnek be, addig nem lehet látványos utasforgalom-növekedésre számítani.

Ezt a „holtidőt” pedig könnyedén kihasználhatják a versenytársak, például a friss tőkéhez jutó Bécs, illetve az átvett AUA. -->