Túlságosan hosszú a fuvaridő

A MÁV Cargo Zrt. ez évi eredményeit kedvezően befolyásolhatják azok a forint erősödésére felkészülve kötött határidős ügyletek, amelyek jelentős árfolyamnyereséget hoztak – hangzott el a cég éves vevőtalálkozóján, ahol Átal László, az új vezérigazgató is bemutatkozott. A cég vasúti tevékenységét illetően viszont 2008 nem hozza a várt számokat, annak ellenére sem, hogy a Cargo továbbra is vezető pozíciót tölt be a hazai vasúti árufuvarozási piacon. A cég idei bevételeit nemcsak az árfolyamváltozás, hanem a kisebb mennyiségi megrendelések is csökkentették, utóbbi a közút terjeszkedésének és a vasúti piacon megjelent magántársaságoknak tudható be. Az eredmények csökkenéséhez vezetett a vasúti infrastruktúra egyre romló állapota, a magas energia- és üzemanyagárak, valamint az inflációval növekvő járulékos költségek is.

A társaság vezetői hangsúlyozták: stratégiai cél a záhonyi jelenlét erősítése. Hatmilliárd forintos beruházási program részeként vagonfelújítás, informatikai és ügyintézés-fejlesztés folyik a vállalatnál, bővül a MÁV Cargo csoporthoz tartozó soroksári BILK-terminál kapacitása, és képviseletet nyitnak az ukrajnai Csopon. Nem ígérkezik könnyűnek 2009 sem, a jövő évi áremeléstől tízszázalékos forgalomcsökkenést vár Kovács Imre, a Cargo kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese.

Joggal merül fel Záhony kapcsán a sokat emlegetett, 2007 márciusában kiadott áruforgalmi korlátozás, amely a város száz kilométeres térségére vonatkozik. A Cargo vezetősége ennek kapcsán kiemelte: a csoport célja, hogy a rendelkezésre álló erőforrásokból maximális hozamot nyerjen, ezért a kocsiellátásban prioritásokat állapított meg. A korlátozás miatt „felszabadult” kocsikat nagyobb eredményt hozó üzleteknél, forgalmaknál használták fel. Ezek is áthaladnak Záhonyon, átrakásuk pedig többletmunkát jelent a térségnek.

Hangsúlyos kérdés a vasúti árufuvarozó cég versenybefolyásoló tényezői között a pályaköltség is. Míg Ausztriában ennek jelentős részét az állam fizeti, és csak a töredéke hárul a vasúttársaságokra, addig Magyarországon ez éppen fordítva van. Kovács Imre szerint a pályavasút racionalizálása többletköltségeket jelenthet a vasútvállalatoknak, a vontatást végző Trakció pedig az áram- és dízelár növekedésén felül is emeli jövő évi díjait, így a Cargónak nehéz lenne tarifát csökkentenie.

A MÁV Cargo forgalmának közel 14 százalékát teszi ki a Záhonyon áthaladó forgalom, különösen érzékeny terület tehát ez az infrastruktúradíjak szempontjából is. A térség tarifáit jelentősen befolyásolja, hogy a húsz éve még kihasznált, területileg szétszórt létesítményeik – például a több százmillióból épített pakuraátfejtő – ma kihasználatlanok vagy költséges megoldásnak számítanak, mint például a túlméretezett széncsúszda. Az infrastruktúra hiányosságaival magyarázzák a helyi cégek azt is, hogy túl sokáig tartózkodnak Magyarországon a keletről érkező, úgynevezett széles kocsik. A térség helyzetének a javítására irányuló racionalizálási lépések következtében a MÁV Cargo csoport ezt az időt 102-ről 88 órára szorította, ami még mindig nem elégséges, hiszen az orosz fél 48 órán belül várja viszsza széles kocsijait – emelte ki Varga Tibor, a Mávtranssped Kft. ügyvezetője. Ez további forgalomcsökkenésekhez vezethet a térségen át érkező importszén esetében. Ami a jövőt illeti, félő, hogy a kedvezőtlen záhonyi helyzet következtében a Cargo leendő tulajdonosa, az RCA átviszi a határ túloldalán lévő cégéhez az itteni munkát – vélte Soltész László, a Kelet-Trans 2000 Kft. ügyvezetője, aki szerint ezekben a már lecsökkentett óraszámokban is van további 10-20 órányi tartalék. Ha sikerül racionalizálni ezeket, akkor az árak is csökkennek.

Az állítólagos vagonhiányért részben a rossz infrastruktúra okolható. A térség egyik meghatározó átrakócége, a Transit Railway Zrt. vezérigazgatója szerint ugyanis nincs vagonhiány, viszont a kihasználtságuk nagyon rossz. A menetidő hosszú, a gördülőállomány rendszeresen vesztegel, a szolgáltatás versenyképessége így erősen romlik – mondta lapunknak Szabó Ferenc.

A Cargo 2009-ben nyolcmilliárd forintos költségnövekedéssel számol, ezt január elsejétől egy átlagosan 20 százalékos díjemeléssel kívánja ellensúlyozni. Ezt a vállalat a tervezhetőség végett ez év augusztusában jelentette be partnerei számára. A költségnövekedések ellenére a Cargo tört fuvardíj kiegyenlítést alkalmaz ott, ahol az áru vasúton megy tovább Záhonyból, erősítve ezzel a térség helyzetét.

A régió fejlesztéseire a kormány közel 40 milliárd forintot szán, de a helyi cégek is költenek a bővítésre és a korszerűsítésre. Ilyen beruházás a Transit Railway nemrég létesített három nagy befogadóképességű raktára, mozdonybeszerzési szándéka, illetve irányvonat-szervezési tevékenysége is. VG

Átal László szerint a csúszás lenne a legrosszabb, emiatt például előre el kell készíteni olyan közbeszerzési kiírásokat, amelyekre talán nem is lesz szükség.

Átal László szerint a csúszás lenne a legrosszabb, emiatt például előre el kell készíteni olyan közbeszerzési kiírásokat, amelyekre talán nem is lesz szükség.-->