Az EDRS és az agrárlogisztika

Bár az agrárlogisztika az Európai Duna Régió Stratégiához (EDRS) az Európai Bizottságnak április végén megküldött 11 magyar projektjavaslat (VG, 2010. május 5.) közül háromba is beilleszthető, mégsem szerepel sehol önállóan – tudtuk meg Szalma Botondtól, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) elnökétől. Úgy véli, talán azért, mert sem döntéshozói akarat, sem elegendő szaktudás nem áll mögötte.

Örül annak, hogy az agrárlogisztika témában a közelmúltban tartott szakmai rendezvényen a tudósítások szerint – mint arról májusi Logisztika összeállításunkban is beszámoltunk – éles vitát váltott ki a gabonafélék vízi szállítása, mondván: legalább beszélnek róla. Vitázik azonban az ott elhangzottakkal, hogy „Magyarországon nincs megfelelően kialakított kikötő, illetve a tengeri szállítás nem megfelelő kihasználása miatt ez a fuvarmód nem költséghatékony”. Több okból is hiányosnak és gyengének nevezte ezeket az állításokat.

Egyrészt mert Magyarországon bármikor berakható hetente 50–75 ezer tonna gabona – mondta Szalma Botond. Kikötő és berakóhely is rendelkezésre áll. Van olyan kikötőnk, ahol akár 200 ezer tonna is tárolható egy időben. A közúti ráhordás viszont már problémásabb, mivel a feladó gazdálkodók még nem szoktak a piachoz, ezért ha elfáradt a raktáros, hazamegy akkor is, ha egy teherautónyi áru hiányzik az 1500 tonnás hajóról.

Másrészt a Mahosz elnöke szerint a tengeri szállítás nem megfelelő kihasználása értelmezhetetlen. Mi nincs kihasználva, a kikötői siló, a tengeri átrakókikötő, a tengeri hajó maga? – teszi fel a költői kérdést, majd azonnal hozzá is teszi, hogy az előbbi állítás nem igaz.

Harmadik kifogását azzal kezdi, hogy a költséghatékonyság minden fuvarmódnál számítható. Az előbbi két indok alapján pedig badarság az agrártermékek vízi szállítását nem költséghatékonynak minősíteni – fogalmaz a szakember. Ráadásul nem minden folyami fuvarozás végcélja tengeri kikötő. „Csak Bajorországba évente százezer tonna agrárterméket küldünk. Ott mit kell kezdeni a tengeri kihasználtsággal?” – kérdezi.

Tudomásul kell továbbá venni, hogy a piac diktál. A vásárló vesz Magyarországról, Szerbiából és Romániából is búzát. Utána öszszegyűjti valahol, és egy panamaxban (a Panama-csatornán átkelni képes legnagyobb méretű hajón) viszi tovább, mert neki az éri meg, de van olyan vevő is, akinek már 3000 tonnás lotokban (egységrakományokban) is megéri ugyanez. Mindkettő hatékony költség-, fuvarozási, átrakási és tárolási szempontból is.

Szalma Botond azzal a megállapítással – ez is a rendezvényről szóló tudósításokban szerepelt – végképp nem tud mit kezdeni, miszerint „a hajókon lévő konténereket általában csak beszállításra használják, és így a költségek is nagyobbak, illetve a tárhely kihasználása sem maximális”. Indoka szerint egyrészt a konténerhajózásnak és a gabonának ma még kevés köze van egymáshoz, a példa az esetek 1-2 százalékáról szól. Ezért marginálisnak nevezte, vagyis mintának is gyengének. Másrészt a konténereket, amelyek a hajókon vannak, nem beszállításra, hanem fuvarozásra használják. Ha nincs áru – például a magyar–kínai exportforgalomban –, üresen viszik azokat a hajó fedélzetén, de ezért is fuvardíjat szednek. Ettől nem drágul az agrárexport, csak a konténerek importdíjtétele emelkedik ebben a relációban, legyenek azok megrakva bármivel. Harmadikként említi, hogy a gabonatárhely kihasználásának és a konténerfuvarozásnak végképp semmi köze egymáshoz.

Az erre a problémára az agrárlogisztika témában tartott rendezvényen javasolt megoldást – miszerint „az lenne a megoldás, ha a hazánkban nagy mennyiségben előállított gabonaféléket külföldre szállítanánk, így biztosítva lenne a tárhely kihasználtsága az export során is, és ezáltal a szállítási költségek is csökkennének” – szintén vitatja a Mahosz elnöke. Szerinte ugyanis a termelő és a kereskedő is szeretne eladni, de nem tehet semmit, ha a piac nem vesz fel árut. A tárhely kihasználtsága pedig gabona esetében szinte csak az exporttól függ, mivel elvétve importáljuk. Ráadásul vasércet, szenet, műtrágyát vagy magnezitet ugyanazon a tárhelyen nem illik tárolni gabona előtt. Vagyis a szakember szerint a szóban forgó esetben a kihasználtság nem szempont, csak a készletek forgási sebessége. A szállítási költség ma az önköltség szintjén van a hajózásban – mondta végezetül Szalma Botond – minden irányban a Dunán és a Duna–Majna–Rajna víziút-rendszeren is. Ezen csökkenteni nem lehet, viszont lassan „megölhető” a hajózás.