Német minőség olasz stílusban

A Lufthansa Italia az olasz légiközlekedési piac meghatározó szereplője, és ennek megfelelően alkalmazkodik az itteni elvárásokhoz, de közben soha nem adja fel a Lufthansa által képviselt minőséget – nyilatkozta lapunknak Heike Birlenbach, a Lufthansa Italia elnök-vezérigazgatója. A légitársasággal utazók a megmondhatói: a Bierlenbach asszony által megfogalmazott cégfilozófia nem szép szavak gyűjteménye csupán. A Lufthansa Italia legénysége tényleg beszél olaszul (is), a fedélzeti szolgáltatás része a frissen főzött presszókávé, ugyanakkor még az országon belüli járatokra is lehet business class helyet foglalni, ahogy a környékbelieknek az sem mellékes: a milánói járatokhoz Lufthansa Airport Bus is csatlakozik, amely Svájc déli részétől Genováig, Torinótól egészen Bresciáig gondoskodik a légi utasok hazaszállításáról.

A szándék nyilvánvaló: a 100 százalékos Lufthansa-tulajdonban lévő leánycég a működésével is szeretné bizonyítani, hogy nem csak piacszerzés végett telepedett meg a milánói Malpensa repülőtéren, a környező lombardiai régió fejlődésében, az itt nyújtott szolgáltatások fejlesztésében is érdekelt. „A Lufthansánál 2008 őszén azért döntöttünk úgy, hogy céges előzmények nélkül új leánycéget alapítunk Olaszországban, mert ezzel is hangsúlyozni akartuk Olaszország, és különösen az északolasz régió iránti elkötelezettségünket” – emlékezett a kezdetekre Birlenbach asszony. De ahogy mesél, lassan az is világossá válik, miért kellett éppen akkor, a kirobbanó gazdasági válság idején új üzletbe vágni.

Az Alitalia 2008 tavaszán vált fizetésképtelenné, nyár végére körvonalazódtak a megmentésére irányuló politikai szándékok: olasz nagyvállalkozók egy csoportja 1,1 milliárd euróért megvásárolta a csődbiztostól a társaság nevét és vagyonelemeinek egy részét; összeolvasztották az addig turista-repülőtársaságként számon tartott Air One-nal; végül – már 2009 elején – az új részvénytársaság 25 százalékát eladták a szakmai befektető KLM-Air France csoportnak. A Lufthansa az új Alitalia privatizációjába nem akart beszállni. Az Air One-nal ugyan lettek volna közös vállalat alapítására vonatkozó terveik, de az Alitalia éppen velük olvadt össze, ugyanakkor azzal is tisztában voltak, hogy az új légitársaság a régi kapacitásainak legfeljebb a harmadával rendelkezik. Vagyis piaci űr tántongott az olasz légi közlekedésben, amelyet csak új társaság alapításával lehetett betölteni. Különösen igaz volt ez Észak-Olaszországra. A régi Alitaliának három bázisreptere is volt: Rómában, Milánóban és Nápolyban, de az újnak a kényszerű kapacitáslefaragásoknak köszönhetően már csak egyre futotta. A legnagyobb gazdasági jelentőségű már régóta a milánói Malpensa volt, de mivel az új Alitaliát a nagypolitika szándéka hívta életre, egyetlen bázisreptérként a római Fiumicinót tartották meg. A milánói légi forgalomban vákuum képződött; a Lufthansa Italia odatelepülésével ezt igyekszik betölteni.

A 2009-es utasforgalmi eredményeik alapján a legfontosabb részpiacok tekintetében már most sikerült lekörözni az új Alitaliát. Belföldi üzleti utasok tekintetében, csakúgy, mint az

európai regionális business class forgalom esetében már most a Lufthansa Italia a piacvezető, míg a távolsági, tengeren túli járatok tekintetében az Alitalia. A „nemzeti légitársaság” pótlására létrehozott új Alitaliáról persze független forrásokból lehet tudni: a nagypolitika felől fújó hátszele még megvan, piaci versenytársaival szemben szokott is vele élni. Ilyen eset volt például, amikor Milánó régi, belvároshoz közel eső Linate repülőterének használatáról született döntés. Környezetvédők szerint zajszennyezése miatt már be kellett volna zárni, tavaly azonban az Alitaliának a légikikötőt sikerült római járataihoz kizárólagos használatú terminálnak megszerezni; a Lufthansa Italia, bárhogy próbálkozott, még úgynevezett „leszállási slotot” sem kapott arrafelé. A Róma–Milánó járat a Linate kivételes fekvése miatt azóta is az Alitalia monopóliuma.

A délolasz vidéki nagyvárosok szinte légi összeköttetés nélkül maradtak, az olbiai, palermói, nápolyi járatainak megindításával ugyanakkor a Lufthansa hatalmas sikert ért el, pénzügyileg és az utazóközönség elégedettségét tekintve egyaránt. Például azáltal, hogy az Alitalia meglehetősen gyenge reklamációs mutatóihoz képest nekik sikerült fél százalék alá szorítaniuk az elveszett bőröndökkel kapcsolatos panaszok számát – említett egy konkrét példát Birlenbach asszony.

A téli időszakban elsősorban az üzletemberek célozzák meg kínálatukkal, míg nyáron a kulturális turizmusra is számítanak, ahogy abban is bíznak: a tartósan Olaszországban élő hazánkfiai (lányai) is igénybe veszik járataikat. Nekik szólt például a légitársaság februári akciója, amelynek során az utasok a hónap folyamán 399 euróért annyiszor repülhettek Milánó és Budapest között, ahányszor csak akartak.

A téli időszakban elsősorban az üzletemberek célozzák meg kínálatukkal, míg nyáron a kulturális turizmusra is számítanak, ahogy abban is bíznak: a tartósan Olaszországban élő hazánkfiai (lányai) is igénybe veszik járataikat. Nekik szólt például a légitársaság februári akciója, amelynek során az utasok a hónap folyamán 399 euróért annyiszor repülhettek Milánó és Budapest között, ahányszor csak akartak. Két fronton A rivalizálás nemcsak a szolgáltatások minőségéért zajlik, az árverseny legalább ilyen kemény az olasz légi közlekedésben. E tekintetben a Lufthansa kihívói a fapadosok, közülük is legkivált az EasyJet. „A mi ellenajánlatunk az, hogy a legjobb ár/érték arányt kínáljuk az olasz repülőpiacon” – hangsúlyozta Heike Birlenbach. Az alákínálás nyilvánvalóan csapda, ez hosszabb távon alááshatja a Lufthansa által képviselt minőséget. A fapadosok által kínált ár ugyanakkor gyakran a megtévesztő árképzés eredménye. Ez ellen úgy küzdenek, hogy a business class áraikat fixen, all inclusive módon határozzák meg: a Lufthansa Italiánál elképzelhetetlen, hogy a meghirdetett jegyárhoz képest pluszköltségek merüljenek fel.-->