Közlekedés, tranzitgazdaság

Vezérelv, hogy a hazai közlekedési rendszer szervesen illeszkedjen az európai hálózatokba – olvasható az Új Széchenyi-terv vitaanyagának közlekedés–tranzitgazdaság fejezetében. A gyakorlatilag hosszú távú közlekedéspolitikának tekinthető anyag szerint tartósan nem maradhat fenn a jelenleg alkalmazott napi kézi vezérlésű magyar közlekedéspolitika, ezt fel kell váltania a stratégiai rendszerszemléletnek.

A helyzetelemzést követően a fejezet készítői a 2030-ig szóló jövőképben nagyban építenek az EU új közlekedéspolitikáját megalapozó, A közlekedés jövője kiadványban szereplő infrastruktúra–ember–technológia trendekre. Ezt és a kelet-közép-európai tendenciákat figyelembe véve fő hajtómotorként a vitairat a víz–individualitás–földrajzi elhelyezkedés hármast jelölte meg, melyből utóbbit találja a legmeghatározóbbnak.

Az anyag talán legfontosabb előrelépése, hogy a közlekedéspolitikát a gazdaságfejlesztési politika szerves részeként jeleníti meg. Emellett a nemzeti érdekek fokozottabb érvényesítésének igénye, a hazai szolgáltatók helyzetbe hozása, a közúttal szembeni kritikusabb szemlélet tekinthető újszerűnek. A közlekedési munkamegosztásnál az áruszállítást illetően a szerzők 2030-ra a következő arányokat találták elérhetőnek: közúti szállítás 60, vasúti 25, belvízi 10, csővezetékes 5 százalék. (A jelenlegi arányok a KSH 2009. évi adatai szerint tonnakilométer alapján: közúti 70,41, vasúti 15,44, belvízi 3,65, csővezetékes 10,50 százalék.)

Az Új Széchenyi-terv közlekedés–tranzitgazdaság fejezete jövőkép–célmeghatározás–cselekvési terv hármasra épülő akciótervekkel zárul. A hálózatok és IT tekintetében a közúti infrastruktúránál a fenntartás nagyobb szerepe, a tíz legfejlettebb EU-tag átlagának megközelítése, illetve a jelenlegi fejlesztési forrásrendszer átgondolása szerepel célként. Ehhez a cselekvési terv öt elemet rendel: a telematikai-informatikai rendszereket, a közlekedési fejlesztések ésszerűsítését, a közlekedési klasztereket, a közlekedéspolitikai szervezetrendszer áttekintését és újraszervezését, illetve az állami és önkormányzati személyszállító vállalkozások működésének átvilágítása mellett a menetrend és a tarifarendszer összehangolását.

Az energiafelhasználás terén a vitairat 2030-ban is a kőolaj meghatározó szerepével számol, de a biokomponensek aránya nő, és elterjednek a többfajta tüzelőanyaggal is működő motorok. A megújulók részarányának növelését a környezettudatos közlekedés megismertetésével, az infrastruktúra-építési és járműbeszerzési gyakorlatba történő beépítéssel, a környezetkímélő módok és a gépjármű-korszerűsítés támogatásával, a közúti járművek energiahatékonysági címke-, valamint a környezeti költségeket tükröző tarifák rendszerével kívánják elérni.

Az intermodalitás tekintetében a vitairat összeállítói a közlekedési alágazatok magas szintű együttműködésére számítanak. Az áruszállításnál a kíséretlen forgalomra és az ezt segítő úthasználati díjrendszerre építenének, a személyszállításban pedig az átszállási pontok megfelelő kialakítására. Ezt a közforgalmú közlekedésben a regionális és országos kereslet-kínálat összehangolása, illetve az alágazati fejlesztések segítenék.

A nem túl szerencsésen megfogalmazott „Eurovignette irányelv felülvizsgálata” valójában a közlekedésben alkalmazott adó-, díj- és járulékrendszer átgondolását takarja.

Vélemények a 10. oldalon

Finisben az egyeztetés

A kormány július végén hozta nyilvánosságra és bocsátotta társadalmi egyeztetésre az Új Széchenyi-terv vitairatát, melynek kialakításában – több mint 70 munkacsoport keretében – mintegy 500 elemző és kutató, valamint gazdasági szakember vett részt. A tízéves időhorizontú terv a magyar gazdaság számára hét kitörési pontot és fejlesztési területet jelöl meg: az egészségipart, a zöld gazdaságfejlesztést, a lakásprogramot, az üzleti környezet fejlesztését, az innovációt, a foglalkoztatást és a tranzitgazdaságot. A vitairathoz szeptember 15-ig várják a véleményeket, javaslatokat.