Motorvonat a pálmaházból

Bármilyen típusú motorvonat összeszerelhető abban a felújított szolnoki csarnokban, amelyet a napokban adott át a MÁV-Gépészet Zrt. A cég szolnoki vasútijármű-javítási telephelyén a tetőszerkezetének kialakítása miatt pálmaháznak nevezett műhely korszerűsítése annak a mintegy másfél milliárd forintos programnak az egyik utolsó mozzanata volt, amely során a társaság öszszevonta a budapesti és szolnoki vasúti járműjavító tevékenységét. A cél az volt, hogy az önálló gépészeti vasútijármű-karbantartó, -fenntartó vállalat hatékony munkát végezzen. „Az átszervezés előtt a budapesti és szolnoki járműjavítók csak 45-50 százalékos kihasználtsággal működtek, az összevonást és a budapesti egység bezárását követően, jelenleg közel 90 százalékos a leterheltség Szolnokon, igaz, jobbára csak egy műszakban” – tájékoztatta lapunkat Zaránd György vezérigazgató. A vasútijármű-javítási tevékenység racionalizálásának további előnye, hogy a céget már nem terhelik a budapesti telephelyhez kapcsolódó jelentős állandó költségek. A volt Északi Járműjavító kiürített, több milliárd forint értékű, korábban az anyavállalattól bérelt ingatlanát a társaság visszaadta, melynek hasznosítása a jövőben a MÁV Zrt. terheit csökkenti.

A jelentős hatékonyságjavítást hozó intézkedéseknek, melynek eredményeként Közép-Európa egyik legkorszerűbb vasútijármű-javítója jött létre, azonban ára is volt: a költözködések és a berendezések áttelepítése idején kismértékben megnövekedett a mozdonyok és a vasúti kocsik javítására fordított idő, és elbocsátásokra is szükség volt, ennek pedig minőségbeli következményei voltak. Ez azonban csak átmeneti hullámvölgy, amely minden fejlődés velejárója. Az Északi Járműjavító mintegy 600 fős állományából 120-130 vállalt munkát Szolnokon – szerencsére éppen a legképzettebbek –, néhány tucatnyian a cég fővárosi telephelyein helyezkedhettek el, közel 350 főtől azonban így is meg kellett válni. A Gépészet egészénél 2007 decembere végén még 5300-an dolgoztak, a múlt év végén már csak közel 4400-an, míg az idén várhatóan 4200 alá csökken a foglalkoztatottak száma.

A járműjavítók 2,5 éve elhatározott összevonásának az eredeti tervek szerint csak 2011-re kellett volna lezárulnia. A program gyorsítása tulajdonképpen előremenekülés volt, mert a társaság elveszített egy 3 milliárd forintos megrendelést. A cégcsoport eredeti tervei szerint a villamos vontatás gerincét adó, V43-as sorozatú mozdonyok felújítása 2010-ben fejeződött volna be, melynek során 20-at újítottunk volna fel, ezt azonban a járműtulajdonos MÁV-Trakció Zrt. a gazdasági válság hatására visszaesett feladatai miatt nem rendelte meg.

Így viszont nem volt érdemes fenntartania jövő évig a rosszul kihasznált kapacitásait, a felújított szolnoki járműjavító telephely pedig egyébként is alkalmasabb arra, hogy a cég MÁV csoporton kívüli megbízásoknak is eleget tegyen. E külső feladatokból a tavalyi 43 milliárdos árbevételén belül csak 2,2 milliárd forint származott, de Zaránd György vezérigazgató tervei szerint az arányt 5 éven belül 10 százalékra kell növelni. Erre megvan minden esély, hiszen a cég osztrák megrendelésre már az idén teherkocsikat újít fel a munkanélküliséggel erősen sújtott szabolcsi telephelyén, Fényeslitkén, a békéscsabai telephelyén spanyol, német, osztrák és olasz megrendelésre is végez villamosgép-felújításokat, Ferencvárosban pedig a hazai vasúti pályákon közlekedő osztrák Taurus mozdonyok szervizelését végzi. Fontos megemlíteni, hogy az összes hazai magánvasúttal stratégiai partnerségi megállapodása van.

A napokban kapott a Szolnokon gyártókapacitással is rendelkező Stadler Magyarországtól egy 900 millió forintos megbízást. 2012-től a Gépészet szolnoki egységénél végzik a Stadler svájci anyacége által szállított FLIRT motorvonatok forgóvázának egymillió futáskilométerenkénti revízióját. A munkát a Stadler eredetileg Svájcban végezte volna el, de erre Szolnokon költséghatékonyabb lehetőség nyílik, persze a svájciak által ellenőrzött minőségben. Igaz, a Stadlernek van saját karbantartó üzeme is Pusztaszabolcson, itt a 60 FLIRT heti, havi, negyedéves és féléves karbantartását végzik el. A 4-es és az 5-ös – Zaránd György reményei szerint – a Gépészetre marad.

A csoporton belüli megrendelései azonban a MÁV járműparkjának fejlesztésével zsugorodni fognak. Minél korszerűbb egy új kocsi vagy mozdony, annál ritkábban kell javítani, és annál kevesebb a rajta elvégzendő munka. Ehhez azonban hozzá tudja igazítani a kapacitásait a Gépészet, amint ismertté válik, hogy a MÁV milyen ütemezésben vásárol új vasúti járműveket. Az sem mindegy, hogy milyenek lesznek az új vonatok, mozdonyok. Csoportszinten az lenne ésszerű, ha minél egységesebb lenne flotta, és az új járművek összeszerelése és üzembe helyezése Szolnokon a minap átadott pálmaházban történne meg. Jelenleg összesen 87-féle személykocsija és 34-féle mozdonya, motorkocsija van a MÁV-nak, ami a KGST-piac és az elmaradt, illetve a forráshiány miatt félbeszakadt, vagy meg sem valósult fejlesztéseknek az öröksége. „Ez jelentősen megnöveli a készletezési és a karbantartási költségeket” – mutatott rá Zaránd György.

A kisműhelyeken a sor

A társaság a vasútijármű-javítási telephely korszerűsítésének befejezését követően az infrastrukturális fejlesztéseit a magyar vasúti hálózatot lefedő, 35 vasúti járművek karbantartásait végző úgynevezett „kis műhelyek”-re koncentrálja.