Csúcsév után az autóipar

Csúcsot döntött tavaly a világon előállított személygépkocsik és haszonjárművek száma, amely elérte a 77,6 milliót. Igaz ugyan, hogy az Európai Unió személyautó-piaca – az állami autócsere-programok kifutása miatt – az elmúlt évben még 5,5 százalékkal szűkült, ám a 27 tagország termelése 8,3 százalékkal nőtt. Németország után a legtöbb gépkocsit a francia és spanyol gyárak adták: mindkét ország termelése megközelítette a kétmilliót, mégpedig 5,6-5,7 százalékos bővülés eredményeként. Jelentősen, 27 százalékkal, 1,271 millióra emelkedett a brit termelés, és Csehország már az unió ötödik legnagyobb személyautó-gyártója, miután 9 százalékos növekedéssel 1,069 milliót szállított le az elmúlt évben.

Az igazi fejlődést azonban nem földrészünk, hanem a BRIC országok (Brazília, Oroszország, India, Kína) mutatta fel. Azzal együtt, hogy Oroszország az 1,2 millió darabos személykocsi- és a 195 ezres teherautó-gyártásával közelébe sem kerülhet a legnagyobb termelők toplistájának, az 1,4 milliós összdarabszám mégis 93 százalékkal haladja meg a 2009-es szintet. És a világ legnagyobb gyártója és felvevője, Kína, valamint Brazília és India szintén két számjegyű növekedés elé néz az idén. Ezekben az országokban most jutottak el oda, hogy milliók fedezhetik fel az individuális közlekedés örömét. Így nyugodtan festhetnek borús képet a föld kőolajkészletéről, valamint a szén-dioxid-kibocsátásról szakértők tucatjai, ha a piac diktál.

Ne felejtsük el, hogy az úgynevezett roncsautóprogramokat azért hirdették meg a különböző kormányok, mert kiszámították: olcsóbb állami támogatással életben tartani az iparágat, mint eltartani a bezárt gyárak munka nélküli alkalmazottait.

Elemzők szerint – akik persze nem számolnak a fukusimaihoz hasonló katasztrófákkal – az autóiparnak a jövőben is meglesz a vásárlóközönsége, sőt, szerintük ebben az évtizedben 20-ról 40 százalékra emelkedik a BRIC országokban a középosztály aránya.

Dieter Zetsche Daimler-vezér az európai autóipari szövetség (ACEA) elnökeként a közelmúltban ugyanakkor felhívta a figyelmet az Európai Unió gyártói és a Kína közötti nehézségekre is. Így például számtalan, a kereskedelmet és a befektetéseket akadályozó korlátot kell még lebontani, nem beszélve a szerzői jogok megsértéséről (Kínában – finoman szólva – simán lemásolnak bármit). Emellett a nyugati beruházók dolgát az ellentmondó szabályozások is nehezítik.

„A magunk részéről elkerülnénk a szükségtelen dömpingellenes intézkedések meghozatalát Kínával szemben. Ezek ugyanis hosszú távon inkább ártanak, mint használnak, és végső soron a termékek versenyképességének kell döntőnek lenni. Az autók versenyképességét pedig egyre inkább a hatékonyságuk/takarékosságuk határozza meg” – mondta az ACEA elnöke, hozzáfűzve: igaz, hogy az európai iparág k+f költségvetése tavaly meghaladta a 30 milliárd eurót, ám Kína csupán az elektromos autók fejlesztésére 17 milliárd dollárt különített el.

Japán írott történelmének legnagyobb földrengése és az azt követő szökőár számtalan kisebb-nagyobb alkatrészgyárat elmosott, így komoly bajba került a jórészt exportra dolgozó járműgyártás. Iparági elemzők szerint az idén akár 30 százalékkal, vagyis körülbelül 2,6 millió járművel is csökkenhet Japán termelése.