Közút-vasút összefogás?

„Magyarországon nem elsősorban a vasút és a közút, hanem a hazai és a külföldi szállítók között van verseny”– válaszolt a Világgazdaságnak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Karmos Gábor magyarázata szerint amikor a megbízó fuvarozót választ, a költségek mellett sok más szempontot is figyelembe vesz. Ha a nagyobb árubiztonság, a háztól házig való szállítás, a minőség és a logisztikai rendszerekhez való kapcsolódás az elsődleges, akkor igényei jellege miatt a közutat választja. Amikor viszont nagy mennyiségű árut (vagy nagyszámú utast) nagy távolságra és azonos célpontba kell eljuttatni, akkor a vasúté az előny, ahogyan az elővárosi személyforgalomban is. Vagyis a kétféle áru- és személyszállítási forma közötti választás mögött főként a megrendelői igényben lévő különbség áll. A vasút és a közút inkább kiegészíti egymást. Karmos Gábor uniós felmérések adatai alapján úgy véli, 150 kilométeres távolságon belül a közútnak nincs alternatívája. Márpedig e távolságon belüli az EU-ban továbbított szállítmányok 84,9 százaléka. Ötszáz kilométer fölött már csak 3,3 százalék a fuvarfeladatok aránya.

A főtitkár elismeri, hogy miközben a hazai vasúti pályadíjak magasak, a közúti szállítmányozók úthasználati költségei alacsonyabbak, mint külföldön. A belföldi helyzet kiegyenlítődhet a használatarányos útdíj bevezetésével, bár erről még nem sokat tudunk. Nem ismert, mekkora lesz az összeg, mely jármű-kategóriákat hogyan érint, milyen utakra vonatkozik, és differenciáltan kezeli-e a környezetvédelmi szempontokat. A díjbevétel sorsa is nyitott. Azzal egyetértene Karmos Gábor, hogy a pénzből fizessék az útkarbantartásokat, ám azzal nem, hogy új út építésére is használják, hiszen annak már megvannak a forrásai – például az üzemanyag egyik adóján keresztül. Nem kellene ebből a díjból autópálya-építési rendelkezésre állási díjat sem fizetni, hiszen nem a fuvarozók tehetnek róla, hogy a koncesszorokkal 2004-ben olyan rossz szerződés született, amely miatt az államnak szüksége van erre a bevételre.

A főtitkár is egyetért azzal, hogy az infrastruktúra használatáért fizetni kell. Csakhogy, mint mondja, a közúti áruszállítók sem öncélúan, hanem a megbízójuk érdekében használják az utakat. Ebből adódó kiadásaikat azonban nagyon nehéz az áraikban érvényesíteni, amikor sok fuvaroztató éppen a költségei 10-15 százalékát kivető logisztikai költésein igyekszik spórolni.

A vasutat képviselők gyakran felhánytorgatják, hogy a közúti szállítmányozókat nem terhelik externális, mindenekelőtt környezetvédelmi költségek. Mint mondják, sok kamion külföldön feltankolva húz át az országon, úgy, hogy rongálja az utat, szennyezi a levegőt, miközben egy fillért nem fizet. E váddal szemben a főtitkár egy másik következménnyel érvel: a Közlekedéstudományi Intézet kimutatta, hogy minden forint, amelyet autópálya-építésre költünk, három forint termelőberuházás létrehozását segíti. Mellesleg olyan terület is van, amelyen a közút pozíciói rosszabbak: míg a vasúti áruszállítók visszaigényelhetik a dízelüzemanyag jövedéki adóját, a közutasok literenként csak 6,5 forintos kedvezmény kapnak.

A főtitkár abban látja az általa képviselt terület előnyét, hogy rugalmasabb, az árut nagyobb biztonsággal juttatja el a megrendelőhöz (dézsmálásra inkább a vasútnál van panasz), és több logisztikai szolgáltatást is nyújt, miközben kevesebb az átrakás. Van persze ellenpélda is: a kecskeméti Mercedes-üzemhez épp most épül vasúti iparvágány, amelyen keresztül az autógyár közvetlenül jut további szolgáltatásokhoz.

„A hazai vasútnak és a közútnak nem versenyezni kell, hanem együttműködni” – jelentette ki. A versenyképesség javításához meg kell keresni azokat az állami beavatkozási lehetőségeket, amelyek nem ütköznek az uniós előírásokkal. Németországban például csökkentették a gépjárműadót, a befizetett öszszegekből olyan alapot hoztak létre, amelyből a járművek korszerűsítését támogatták. Egy 30 százalékos adólefaragással Magyarországon is évi 100 ezer forinttal lenne kisebb az egy kamionra vetített éves kiadás.

Tízből három megvan

Karmos Gábor részben már elégedett az államnak a szakma versenyképességének javítása érdekében tett lépéseivel. „Tavaly 10 pontban fogalmaztuk meg elvárásainkat, ebből a három legfontosabb már teljesült: a sofőrök napidíja adómentes szintjének a megemelése, az említett, kedvezményes árú kereskedelmi gázolaj bevezetése, valamint az üzemanyag-megtakarítás limitált adómentes kifizetési lehetősége.”