Gazdaságtalan reptérépítés?

A tervek szerint mindenképpen épül repülőtér kínai tőkéből, de még kérdéses, hogy hol. A legvalószínűbb helyszín Szombathely térségében van, annak gazdaságos működését azonban vitatják a szállítmányozók, az ingatlanpiaci szereplők szerint pedig hatalmas befektetésről lehet szó.

Mindenképpen épül Magyarországon kínai tőkéből logisztikai és kargóbázis, amely repülőtere lehet a magyar–kínai légi áruszállítási és termelői együttműködéseknek – legalábbis Fellegi Tamás fejlesztési miniszter legutóbbi nyilatkozataiból erre lehet következtetni, miután a kínai kormányfő, Ven Csia-pao és Orbán Viktor több kétoldalú – többek között egy reptért is érintő – megállapodást írt alá. Végleges helyszín még nincs az elképzelésre, csupán arra alkalmas, de fejlesztésre váró célpontok.

Az egyik legvalószínűbb és a legtöbbet emlegetett helyszín Szombathely mellett van: a Vát-Porpácra megálmodott, már több éve az előkészítés szakaszában lévő projekt, amelyben 100 milliárd forintos beruházás keretében egy 600 hektáros, teherszállításra is alkalmas reptér, valamint szervizbázis és ipari park létrehozása szerepel. A majdani Savaria Airport első körben háromszáz, majd közvetve kétezer munkahelyet hozna létre a környékbeliek számára. A repülőtér megépítése előtt elvileg nincs akadály, miután a helyi lakosság még 2009-ben megszavazta létrehozását. A Savaria Airportra 170 ezer tonna áru és 250 ezer utas érkezhetne évente. A kivitelezés tervezett kezdete 2012 tavasza, az első gépleszállás 2014 végén lenne. A múlt héten az előkészítést végző Sia-Port Kft. közleményében azt írta, hogy nem kértek kormányzati pénzügyi garanciát, és abban hisznek, hogy a gazdasági racionalitás meggyőzi a döntéshozókat is.

Érthető a helyszín körüli bizonytalanság és a felfokozott hangulat, hisz mindegyik szóba jöhető reptér örömmel fogadna egy ilyen volumenű beruházást. Ingatlanpiaci szakértők szerint az elköltésre szánt 100 milliárd forint még az alapvetően drága reptéri beruházásokhoz képest is túl nagy összeg, ugyanis 10-15 milliárdból már – ahogy fogalmaztak – „egy szép betoncsíkot” fel lehetne építeni. Összehasonlításképpen: a Budapest Airport Zrt. 2006–11-es modernizációs programjában jelenleg is jelentős beruházásokat hajt végre összesen 261 millió euró (körülbelül 75 milliárd forint) értékben. Ezek közül a legkiemelkedőbb a 2-es terminál A és B épületeit összekötő SkyCourt felépítése volt, valamint megkezdték a 2-es terminál mellett új beruházásként a 26 ezer négyzetméteres Cargo City fejlesztését.

„Egy vidéki kargórepülőtér létjogosultsága elsősorban annak költségén és megtérülésén múlik. Meglátásom szerint a jelenlegi körülmények között a szállítmányozóknak a budapesti repülőtér-használat a leggazdaságosabb, annak fejlesztése sokkal célszerűbb döntés lenne” – mondta a Világgazdaságnak Kasznár Péter, a DHL Globál Szállítmányozási Kft. légi szállítmányozási igazgatója.

A Kína és Magyarország közötti légi forgalom nagyságát Kasznár Péter körülbelül havi 6000 tonnára teszi, ennek hozzávetőleg 70 százaléka import. „A magyar légi forgalom nem kiegyensúlyozott, a bejövő aránya jelentősen meghaladja a kimenő légi forgalomét. Ez jelenti az esetleges vidéki fejlesztés nehézségét is, ugyanis Budapesten kívül még nehezebb megtölteni árumennyiséggel egy kargógépet. A repülőtér üzemeltetése számomra akkor tűnik gazdaságosnak, ha a kínai fél esetleg saját légitársaságokat üzemeltet, amelyek kizárólagosan ezen a reptéren fordulnak meg és szolgálják ki a teljes régiót költséghatékonyan, beleértve a környező országok forgalmát is” – mondta a szakember.

„A jelenlegi hazai forgalmi adatokat tekintve – rövid és középtávon – nem tűnik kedvező befektetésnek Kína stratégiai-kereskedelmi terve, miszerint Szombathely mellett építené meg közép-európai kargóbázisát – vélte Csaba Miklós, a szállítmányozási piac másik meghatározó szereplője, a Kühne + Nagel Kft. értékesítési vezetője. – Jelenleg nem áll rendelkezésünkre olyan befektetésről vagy beruházásról szóló információ, amely nagyságrendekkel áthelyezné vagy elmozdítaná az árukibocsátási volumeneket Nyugat-Magyarországra, így a véleményünket is gyökeresen megváltoztatná.”

„Országunkat tekintve a hazai forgalmat a budapesti repülőtér kellően el tudja látni, és nem vagyunk biztosak benne, hogy érdekeltek vagyunk egy ilyen jellegű infrastruktúra-bővítésben. Ráadásul Magyarország méreteiből adódóan közúton nincsenek akkora távolságok, amelyeket pár óra alatt ne lehetne bejárni, ezért a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kiszolgálja hazánk és a környező országok forgalmi igényeit. A sármelléki nemzetközi légikikötő és néhány más reptér sem váltotta be az előzetesen hozzá fűzött reményeket” – tette hozzá. A szakember szerint tranzitszempontból azonban már más a helyzet. Európa vonatkozásában lehet jövője az új létesítmény megépítésének, tekintettel arra, hogy a nagyobb elektronikai vagy autóipari beszállító cégek kedvelt letelepedési helye nálunk vagy a környező országokban van, melyek további forgalmat generálhatnak. Azonban itt sem hagyhatjuk figyelmen kívül a bécsi repülőtér közelségét.

Hazai reptérhelyzet

Magyarországon jelenleg hat nyilvános nemzetközi kereskedelmi repülőtér működik: a folyamatos vám- és határszolgálattal rendelkező Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a Debrecen Airport és a sármelléki Balaton Airport, valamint a győr-péri, a pécs-pogányi és a nyíregyházi repülőtér. Utóbbi háromnál azonban csak előzetes bejelentés után (és külön térítés ellenében) mennek ki az illetékes hatóságok képviselői, hogy elvégezzék a gépek és utasaik be- és kiléptetését.