Igazán komoly változás 2014-ben jönne el, ami a jövő évi szerződéseken már megmutatkozhat: másfél év múlva már 450 buszt adhatnak a BKK alvállalkozói. Tovább kuszálja a képet, ha igaznak bizonyul a Népszabadság értesülése: ők arról írtak, hogy a Vár új buszaira készülő pályázatban, melyet szeptemberben írhatnak ki, a BKV-nak is versenyeznie kellene más cégek ellen a BKK kegyeiért.
„Mindez az utasokról szól, számukra teljesen mindegy, ki a szolgáltató. A lényeg, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért” – mondta György István főpolgármester-helyettes még akkor, amikor bemutatták az új rendszer terveit. Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója akkor azzal indokolta a terveket: 70 milliárdba kerülnének a buszok cseréi, ha a főváros saját maga próbálná megoldani. A legutóbbi pályázat előkészítésekor előzetesen 4,4 milliárdra becsülték a 75 szóló-, illetve 5,4 milliárdra a 75 csuklós busz árát.
A rendszer, melyet a BKK alkalmaz, nem volna rossz, de nem ilyen körülmények közt, és nem így megvalósítva – véli Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Mint lapunk kérdésére kifejtette: még évekkel ezelőtt kezdték el kidolgozni ezt a koncepciót. Akkor, amikor nem volt hitelválság. Sok bank akkor úgy gondolhatta, hogy Budapesten közszolgáltatást támogatni a legnagyobb üzlet, ám azóta jelentős problémák adódtak. „A módszer akkor működik jól, ha ténylegesen van verseny, a jelenlegi helyzetben azonban felül kell vizsgálni a terveket a megváltozott pénzügyi lehetőségek alapján” – mondta.
Azóta, hogy elkészült az első koncepció, jelentősen változott több részlete is – mondta a VEKE elnöke. A mostani helyzetben a járatok 66 százalékának kiszervezésére kapott a BKK engedélyt, csupán harmaduk maradhat fővárosi kézben, miközben az eredeti tervek még legalább 50 százalékos önkormányzati részesedésről szóltak. Ugyanígy változott az, hogy az első koncepció szerint garázzsal együtt adták volna ki a buszokat magáncégeknek. Ha ez történt volna, akkor emellé kiköthettek volna a szerződésben bizonyos maximális életkort a járművekre, amikor pedig lejár a szerződés – 8–10 évvel később –, egy felújított garázsrendszert vett volna vissza a főváros. Ennek sorsáról pedig az akkori körülményeket figyelembe véve dönthetne majd a városvezetés, mi a leginkább kedvező lépés.
Problémát jelent az is, hogy a buszok lecserélése még a mostani ütem mellett sem elég gyors. Azt a városvezetés is elismerte, hogy mintegy 1100 buszt kellene minél hamarabb lecserélni, ehhez képest a 150-es szám messze nem elég. Erre figyelmeztetett Dorner Lajos VEKE-elnök is, aki szerint mindemellett arra is muszáj gondolni, hogy a BKV saját járműállománya sem hanyagolható el. Valamennyi busz ugyanis mindenképp fővárosi tulajdonú marad, így ezek fejlesztésével is foglalkozni kell az alvállalkozók bevonása mellett.
A terv egybevág azokkal a korábbi elképzelésekkel, melyek szerint a buszágazatot leválaszthatják a BKV-ról. Egyértelmű, hogy a buszos közlekedést forgalomtechnikai okokból is sokkal könnyebb kiszervezni, mint a kötött pályásat, ráadásul a BKV jelenlegi anyagi helyzetében valószínű, hogy a magáncégek jobb eredményt érnének el, hatékonyabban működhetnének. A változások legnagyobb nyertese egyébként a VT-Transman lehet: ez a Videoton Holding és Eurobus Invest tulajdonában álló cég nyerte el a tavaszi közbeszerzést is újabb buszok üzemeltetésére, és garázsa is van már Budapesten, ami azt jelenti, hogy könnyedén a fővárosi közösségi közlekedés megkerülhetetlen szereplőjévé válhat.
Az alvállalkozók ideiglenes kiesése okozott már nehézségeket
A BKK és a BKV feladatmegosztása könnyen zavarba hozhat bárkit, miután éveken át ahhoz szokhatott hozzá a közvélemény, hogy minden közlekedési ügy a BKV-é volt. Az új rendszerben immár a BKK fogja össze megrendelőként is a fővárosi közösségi közlekedést, a BKV pedig nekik végez szolgáltatást.Az alvállalkozók jelenléte nem újdonság, ám idén kaptak először nagy figyelmet. Április utolsó napján járt le a BKV még 2004-ben megkötött szolgáltatói szerződése, mely meghatározta a teljes budapesti tömegközlekedés működését. Az újat pedig csak – szinte szó szerint – az utolsó pillanatban tudták megkötni, ezután azonban az alvállakozói szerződéseket már akkor is gyakorlatilag lehetetlen lett volna megújítani időben, ha a pecsétet kellett volna rájuk ütni.
Ráadásul 29 busz ekkor hosszabb távon ki is esett a forgalomból, mert a Nógrád Volán nem vállalta a további együttműködést. Összesen mintegy száz járattal lett akkor néhány napra kevesebb a megszokottnál, végül a VT-Transmannal kötött szerződés szerint hetvenötöt sikerült ebből néhány hét leforgása alatt pótolni. Az alvállalkozók ugyanakkor nem kizárólag a buszközlekedésben vállalnak szerepet: a jegyárusításban is ismert a kiszervezés, ám az ezzel szerezhető bevétel töredéke annak, mint amit a budapesti buszok üzemeltetése jelent.
Az alvállalkozók jelenléte nem újdonság, ám idén kaptak először nagy figyelmet. Április utolsó napján járt le a BKV még 2004-ben megkötött szolgáltatói szerződése, mely meghatározta a teljes budapesti tömegközlekedés működését. Az újat pedig csak – szinte szó szerint – az utolsó pillanatban tudták megkötni, ezután azonban az alvállakozói szerződéseket már akkor is gyakorlatilag lehetetlen lett volna megújítani időben, ha a pecsétet kellett volna rájuk ütni.
Ráadásul 29 busz ekkor hosszabb távon ki is esett a forgalomból, mert a Nógrád Volán nem vállalta a további együttműködést. Összesen mintegy száz járattal lett akkor néhány napra kevesebb a megszokottnál, végül a VT-Transmannal kötött szerződés szerint hetvenötöt sikerült ebből néhány hét leforgása alatt pótolni. Az alvállalkozók ugyanakkor nem kizárólag a buszközlekedésben vállalnak szerepet: a jegyárusításban is ismert a kiszervezés, ám az ezzel szerezhető bevétel töredéke annak, mint amit a budapesti buszok üzemeltetése jelent. -->
