Napokon belül elkészül az ország középtávú logisztikai stratégiájának (KLS) végleges formája. Megvalósítása évente nagyjából 12 milliárd forintba kerülne, az alap közlekedési infrastruktúra fejlesztése nélkül.
Az összeg meghatározó része uniós forrásból származna a KLS összeállítói, vagyis a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) és az Iparfejlesztési Közalapítvány (IFKA) reményei szerint. Mivel a stratégiai létrejöttét a logisztikai cégek és szervezetek legalább úgy sürgették, mint maguk a döntéshozók, a dokumentum elkészítését példa nélküli szakmai összefogásként jellemezte lapunknak a Magyar Logisztikai Beszerzési és Készletezési Társaság (MLKBT) elnökségi tagja. Duma László a Világgazdaság részére kifejtette: ma a hazai logisztikai szakma súlya a GDP 8-9 százalékára tehető, a cél a más országokban is jellemző, 10-15 százalékos arány elérése.
A stratégiának a szakmai szervezetek által összeállított vitaanyaga szerint Magyarországon ma 11 ezer cég foglalkozik fuvarozással, szállítással vagy logisztikával. Együttes árbevételük évi 250 milliárd forint, ám nagy közöttük a méretbeli szórás: néhány tízmilliós forgalmú cégek ugyanúgy vannak közöttük, mint 14 milliárdos bevételűek. A logisztikai cégeknek csak az 55 százaléka foglalkozik raktározással is, a raktározók közül pedig csak 65-75 százaléknyi nyújt további értéknövelő szolgáltatást.
Duma László tájékoztatása szerint ma még számtalan olyan tényező akadályozza a hazai logisztikai piac fellendülését, amelynek megoldását a szakma éppen a KSL-től várja. A terület ad hoc szabályozása miatt például bizonytalan a logisztika üzleti környezete. Csak egy megfelelő stratégia (más stratégiákkal összhangban) adhat megfelelő ütemezést és súlyozást az egyelőre sok helyen koordinálatlan szállítási, közlekedési csomóponti, raktározási és egyéb infrastruktúra fejlesztésének. Mivel a hazai logisztikának nem elsősorban a belföldi megbízások teljesítése, hanem a tranzithoz fűződő szolgáltatások ígérik a kitörési pontot, ki kell fejleszteni azokat azok az értéknövelő (vámolási, raktározási, átrakási) és kényelmi szolgáltatásokat is, amelyek miatt érdemes lehet Magyarországon időzniük, tankolniuk, akár a hét végét is itt tölteniük a ma még sokszor megállás nélkül átrobogó tranzitszállítmányok továbbítóinak. „Megállásra kell késztetnünk a tranzitot” – szögezte le a szakember, hozzátéve, hogy e törekvésünkben többek között a szintén a kelet-nyugati fuvarokra összpontosító szlovákiai és lengyelországi logisztikai szolgáltatókkal vagyunk versenyben.
A stratégia segít abban is, hogy hogyan épüljenek be a logisztikai rendszerekbe a mára olcsóvá vált informatikai alkalmazások. Használatukkal többek között egységes termékazonosító és követési rendszert lehet kidolgozni, megteremthető a piacterek együttműködése, az eddiginél szélesebb körben használhatók a raktári, vagy ellátási lánc optimalizáló rendszerek. Mindez azért is fontos, mert egy OECD felmérés szerint a hazai vállalkozások az internetes árubeszerzésük aránya alapján az európai sereghajtók közé tartoznak, de más internetes alkalmazások terén sem jeleskednek. Fejlesztésre vár a közép- és a felsőfokú szakemberképzés is.
Szakmai választ kell adni olyan új kihívásokra, mint a city logisztika, vagy az inverz logisztika. Az előbbi azoknak a városi üzleteknek a zökkenőmentes kiszolgálását jelenti, amelyek teherautóval egyre nehezebben közelíthetők meg. E téren a stratégia kísérleti projekt indítását javasolja. Az inverz logisztika feladata is nyilvánvaló, mégsem kapott a terület eddig elég nagy figyelmet: amennyi árut valahová eljuttatnak, ugyanannyit onnan előbb-utóbb (többnyire hulladékként) el is kell szállítani. E szegmens megszervezésében, fejlesztésében azért is lát nagy lehetőséget Duma László, mert egyébként is uniós kötelezettségünk a hulladékok újrahasznosításának 2020-ig történő megtöbbszörözése.
A szakember tájékoztatása szerint a stratégia által megcélzott területek mindegyikére önálló akciótervet készítettek a szakmai szervezetek, saját erőforrás- és költségtervvel. A feladatok kisebb részéhez még a folyó uniós finanszírozási ciklusban is remélhető támogatás, a többihez a 2014-2020-as időszakban. A közlekedési infrastruktúra területén például nagy hangsúlyt kapna a regionális logisztikai szolgáltató központok és azok intermodális kapcsolatainak fejlesztése, a hidak és a kikötők korszerűsítése, a vasúti hálózat elsősorban minőségi fejlesztése, de várja a szakma a V0 vasúti körgyűrű megépülését is.
A stratégia néhány részterületére vonatkozó kérdésünk kapcsán Duma László elmondta: a hazai áruszállításban – a vasutat priorizáló törekvések dacára – az elmúlt években sem kérdőjeleződött meg a közúti árufuvarozás dominanciája, így kiemelt cél a kombinált árufuvarozás fejlesztése. A légiközlekedésben három gyűjtő- elosztó légi bázis kialakítását célozta meg a dokumentum, a nyugat-magyarországi sármellékit, a közép-magyarországi ferihegyit (Liszt Ferenc repülőtér) és a kelet-magyarországi debrecenit.
A vízi szállítás terén fontos feladat a Duna hajózhatóságának javítása, ám – mint a szakember is elismerte - amíg a Duna szabályozása nem szakmai, hanem történelmi gyökerű politikai kérdés, addig e téren nem remélhető áttörés.
Kutatás indult a BME-en
Május 1-én a KTIA AIK 12 program keretében nyert támogatás felhasználásával logisztikai kutatás indult a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen. A munkát az egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszéke vezeti. A kutatás egyik fő iránya a fejlett nyugati országokban már kidolgozott tudományos módszerek, korszerű gépészeti- és informatikai megoldások alkalmazhatóságának vizsgálata. A másik a logisztika eredményeinek felhasználása az építésgépesítés logisztikai szempontú fejlesztésében. A kutatásba részt vesz a TU München építőipari logisztikával foglalkozó cég is. Kiépítenek majd egy gépekből és informatikai eszközökből álló rendszert is az építési és a kapcsolódó logisztikai folyamatok hardver környezetben történő tesztelésére.
Május 1-én a KTIA AIK 12 program keretében nyert támogatás felhasználásával logisztikai kutatás indult a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen. A munkát az egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszéke vezeti. A kutatás egyik fő iránya a fejlett nyugati országokban már kidolgozott tudományos módszerek, korszerű gépészeti- és informatikai megoldások alkalmazhatóságának vizsgálata. A másik a logisztika eredményeinek felhasználása az építésgépesítés logisztikai szempontú fejlesztésében. A kutatásba részt vesz a TU München építőipari logisztikával foglalkozó cég is. Kiépítenek majd egy gépekből és informatikai eszközökből álló rendszert is az építési és a kapcsolódó logisztikai folyamatok hardver környezetben történő tesztelésére.
-->
