A Prius alternatívája: itt az Auris TS HSD

Az Aurisnál a lemezek alatt ugyanaz a hajtás dolgozik, mint a Priusnál, csak épp tágasabb a karosszéria, és nem csatolt lengőkaros, hanem független a hátsó felfüggesztés. Ráadásul az Auris Touring Sports HSD változata érezhetően olcsóbb is, 7 080 000 forintos indulóárával 910 000 forinttal marad el a Priustól. Utóbbiból gazdagabban felszerelt változatok is vannak, de akinek az autó funkció is fontos a hibridség mellett, annak egyértelműen a kombi a jobb választás.

A nagy újdonság az volt a Toyota Auris aktuális generációjánál, hogy már kezdettől fogva számításba vették a későbbi hibrid modell igényeit is, így a kombinál is a hátsó ajtót felnyitva ugyanazt a rakteret találjuk, mint az egyszerűen benzin- vagy dízelmotoros változatnál. Az 530 literből üdítően kevés jut a padló alatti rekeszekre, igaz, utóbbiak hasznosságát megkérdőjelezi, hogy apróbb tárgyakat fogadó kis fakkok a hátsó ülésnél vannak: ha ezekre van szükségünk, esetenként teljesen ki kell pakolni a rakteret. Érdemi eltérés, hogy noha itt a hely a padlóban, a hibridhez nincs pótkerék, csak defektjavító készlet rejtőzik a mélyedésben.

Egy sorral előrébb használhatatlan könyöklőt és meglepően tágas teret találnak az utasok, utóbbi azért emelendő ki, mert üveg panorámatető is volt a tesztautóban. Az menti meg a helyzetet, hogy az itt helyet foglalók feje mögött ér véget az üveg, az árnyékoló miatti dudor a raktér feletti „felesleges” térből vesz el értékes centiket. Elöl annyi az újdonság, hogy a Priusból ismer előválasztó-kar kedvéért új konzolt biggyesztettek a középrész alá (rögzítésről nem igazán beszélhetünk, elég mozgékony ez az elem). A műszerek tekintetében több következetességre számítottam volna a japán mérnököktől. A fordulatszámmérő helyén lévő üzemállapot-mutató órán a CHG (charge, töltés), ECO (gazdaságos) és Power (teljesítmény) feliratokat látjuk. A sport üzemmódot aktiváló kapcsolón már három betűsre rövidítették ezt a szót, tehát a PWR szerepel ott. Nyugodtan kiírhatták volna a többi szót is, vagy akkor legyen mind hárombetűs. Tudom, szőrszálhasogatás ez, de hát a tökéletességhez az ilyen részletekre is oda kell figyelni. Egyébként meg nem nagyon lehet mit kritizálni.

Hiába mondja azt a Toyota, hogy a hibrid olyan jól megy, mint egy dízel, inkább a szívó benzinesekkel említhető egy lapon a tudása. Azt kell szokni, hogy a motorhang és a sebességváltozás között nincs egyenes összefüggés, gázadásra megjön a motorhang, majd folyamatosan gyorsul az autó, miközben a menetzaj állandó marad. A dízeles párhuzam a tankolásoknál jelentkezik, hiszen különösebb odafigyelés nélkül is 5,2 l/100 km-es tesztfogyasztást értünk el. Aki következetesen takarékosan autózik, ennél jobb is lehet.

Anyagiak terén bizony nem árt utánaszámolni, megéri-e nekünk az Auris TS hibrid választása. Azonos felszereltség esetén a benzineshez (1.6 Valvematic 132 LE, CVT váltó) képest 960 000 forint a felára, tehát ott vagyunk, mint a Prius esetén: ennyi pénzből jó sokat lehet autózni.

A dízelhez már nehezebben mérhető a HSD, hiszen ahhoz nincs automatikus váltó, de így is (2.0 D-4D 124 LE) 495 000 forinttal drágább annál.

Persze ezek a felárak valójában nem jelentenek többlet-kiadást, akik tényleg hibridben gondolkodnak, pár évre előre kiszámolják a karbantartási költségeket is, és azt is figyelembe véve bizony egyértelmű az üzemmód előnye.