Legjobb formáját futja a különc Cactus

A Citroën nagyon érzi az egyterűépítés csínját-bínját, amit jól mutat az eredeti Xsara Picasso, majd az utód C4 (Grand) Picasso, valamint a kiskategóriás C3 Picasso sikere. Úgy tűnik, a vevőket még a futurisztikusan bevállalós formaterv sem riasztja el, sőt: 2013. júniusi bevezetése óta az aktuális, „robotzsarus” arcú C4 (Grand) Picassóból 125 ezer darabot értékesítettek az európai piacon.

A franciák azt tették, amihez a legjobban értenek, és a jól bevált, egyterűsre felfújt gombóc receptjét szabadidő-autós stílusjegyekkel fűszerezték, meggyőzően, a Cactus robusztusnak, amolyan igazi nagyvárosi „ketrecharcosnak” látszik! A hatásért mindenekelőtt az Airbump karosszériabetétek felelnek: a rugalmas poliuretán felület alatt levegőkapszulákat alakítottak ki, melyek védelmet nyújtanak a kisebb sérülésekkel szemben. Persze ezt nem teszteltük élesben, úgyhogy hasznosságát majd a tulajdonosok döntik el. Mi egy bevásárlókocsival kísérleteztünk, aminek az eleje pont a védőzónába futna bele – az első ajtóknál az éleknek sem esik baja véletlen rányitáskor, a hátsók viszont nincsenek biztonságban.

Egyébként az Airbump elemek fekete, szürke, bézs vagy csokoládébarna színben kérhetők, így harmonizálnak vagy éppen látványos kontrasztot képeznek a karosszéria fényezésével. Ehhez adjuk hozzá a szokatlan elrendezésű lámpákat; a letisztultan egyszerű formavilága dacára a Citroën akkora feltűnést kelt, mintha egy tanulmányautóval közlekednénk – s tényleg, a 2013-as Frankfurti Autószalonon leleplezett koncepcióhoz képest alig változott.

A Cactust azért is nehéz kategorizálni, mert a C4-es megjelölés ellenére a C3-as kisautó módosított padlólemezére épül. Szélessége és magassága utóbbihoz, tengelytávja viszont a kompaktéhoz áll közelebb. Így aztán a fedélzeten négy átlagos termetű felnőtt és csomagjaik kényelmesen elférnek.

A csúcsfelszereltségű autóban stílusosan berendezett utastér fogad: szép részlet és külön figyelmet érdemel, hogy a kesztyűtartó fedele a luxusmárkák kézitáskáit idézi, az ajtóbehúzók pedig táskafülekre emlékeztetnek. Szintén hangulatos a robotizált sebességváltó esetén járó kanapéülés, noha gyakorlati haszna nincs, mert elöl így is, úgy is csak két személy utazhat. Az ülések viszont süppedősen puhák és kényelmesek, ám az ideális vezetési pozíció kialakítása kicsit tovább tart a kelleténél, mert a multifunkciós kormány tengelyirányban nem, csak magasságban állítható. Mögötte pedig a műszeregység helyett egy képernyőt találunk (á la BMW i3), ami a leglényegesebb információkra szorítkozik – azért a fordulatszámmérő még ráférhetett volna. A kezelési koncepció a legutóbbi Peugeot–Citroën modellekből ismerős, a középkonzol 7 colos, színes érintőképernyőjén keresztül vezérelhetjük a klímát, az audio- és multimédiás rendszert, valamint az opciós navigációt. Ezen jelenik meg a tolatókamera képe is, de 320 000 forintért a Cactus akár önmagát is képes bekormányozni a parkolóhelyre.

Szép dolog a tömegcsökkentés és figyelemre méltó a dízelmotoros tesztkocsi 1,1 tonnás önsúlya, de a franciák helyenként elvetették a sulykot: hagyján, hogy az első elektromos ablakemelőknél nincs automata fel-le funkció, de a hátsó ablakok csak kibillenthetők, a panoráma-üvegtetőnek nincs árnyékolója (kíváncsi lennék, a nyári kánikulában mit ér a hő-, fény- és UV-védelem), a hátsó ülőlap pedig csak egyben dönthető.
Ugyanakkor a könnyű autót fürgén mozgatja az 1,6 literes, 92 lóerős e-HDi gázolajos. Rugalmassága, csendes és kulturált járása miatt ugyancsak szeretjük ezt a négyhengerest, s remek partnernek is tartanám a Cactushoz, de kizárólag a hatfokozatú robotváltóval kínálják – manuális váltó a benzinesekhez és a 100 lovas BlueHDi-hez van.

Akármennyit is fejlesztettek ezen a mérnökök, a hosszú kapcsolási időkkel még mindig bólogatóssá és hullámzóvá teszi a vezetést. Csak azoknak tudom ajánlani, akiket mindez nem zavar és élből utálják a sebességváltás terhét. Pedig a Cactus amúgy egyszerűen és természetes módon vezethető autó. Kormányzása könnyű, a fékerő jól adagolható, és a futómű is kellemes hangolású, szépen lépi át a kisebb úthibákat – kanyarban viszont az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés hajlamos elpattogni a keresztbordákról. A start-stop rendszer jóvoltából városi forgalomban eljárhatunk 4,0-4,5 literrel, míg autópályán 5,2 környékén eszik. Mindent összevetve a 4,8 literes tesztfogyasztást a nagy „hókuszpókusz” miatt tartom átlagosnak.

látványos, ízléses belső

térkihasználás

kulturált és nyomatékos dízel

Nem tetszett

ETG6 robotváltó

franciás túlzások

Alaphangon 4,2 millió

Az 1,2-es, benzines alapmotorral (82 LE) jó vételnek tűnik a 4,2 millió forinttól induló Citroën, de ebben még nincs klíma. A dízelmotor viszont felhajtja az árat, a tesztelt 92 lóerős, robotváltós Cactus már alaphangon 5,4 millióba, Shine Edition csúcsfelszereltséggel pedig 6 180 000 forintba kerül.

látványos, ízléses belső

térkihasználás

kulturált és nyomatékos dízel

Nem tetszett

ETG6 robotváltó

franciás túlzások

Alaphangon 4,2 millió

Az 1,2-es, benzines alapmotorral (82 LE) jó vételnek tűnik a 4,2 millió forinttól induló Citroën, de ebben még nincs klíma. A dízelmotor viszont felhajtja az árat, a tesztelt 92 lóerős, robotváltós Cactus már alaphangon 5,4 millióba, Shine Edition csúcsfelszereltséggel pedig 6 180 000 forintba kerül. -->