Lada: a kockakorszak vége

A jó üzlethez szerencse is kell – állítja Ormos István, aki igazi öreg motoros, mert 1958 óta dolgozik a szakmában, de mindig próbál valami újat: egy éve próbálkozott először kapcsolatfelvétellel az orosz AvtoVAZ-nál, amely tavaly meghirdette második európai offenzíváját.

A tizenöt autómárkát forgalmazó és a Lada-üzletbe beszállni szándékozó Duna Autó vezetőinek leveleire sokáig nem érkezett válasz. A reménytelennek látszó helyzetet egy késő délutáni telefonos próbálkozás fordította sikeresre: a vonal másik végén a segítőkész orosz kolléga elmagyarázta, hogy átszervezés volt a cégnél, és az illetékes éppen Frankfurtban van, ott beszélhetnek vele. Azonnal repültek, és a márciusi találkozó olyannyira jól sikerült, hogy a bemutatkozás és az első tárgyalás után meghívást kaptak a Togliatti gyárba, ahol Bo Andersonnal, az AvtoVAZ konszern elnökével július első napján aláírták a megállapodást, mely szerint a budapesti cégcsoport lesz a Ladák kizárólagos magyarországi importőre. A Duna Autó nemcsak az egyetlen nem gyári kereskedő lett, de egyben pilotprojekt is, mert a Budapesten felépülő szalon és szerviz referenciaként szolgál majd a többi dílernek is.

Valamennyi európai szalonban az óbudai Zay utcaival azonos anyagokat kell használni a megújult Lada jelvény mellett. Már elkezdték a 150 millió forintos és 350 négyzetméteres létesítmény építését, melybe épphogy elfér az első lépcsőben forgalmazandó kilenc modell, amelyek árát ősszel közlik.

A szalonnyitás tervezett dátuma november eleje, akár 7-ére is eshet. A Lada Hungary igazgatója, Markó Zoltán elmondta, bíznak a márka ismertségében és megújult termékeiben. Célcsoportként azokkal a használtautó-vásárlókkal is számolnak, akik másfél millió forint készpénzzel rendelkeznek, és némi hitelkiegészítéssel inkább új kocsit vesznek. Az importőr képlete egyszerű: tetszetős autó­kat kell adni jó áron. „Nem célunk olcsó fapadosokat kínálni, inkább, jó ár-érték arányú modelleket ajánlunk a jogszabályban előírtnál jobb garanciális feltételekkel. Erre jó alap, hogy a gyárban nonstop telefonos ügyfélszolgálat fogadja a reklamációkat, és 24 órán belül válaszolnak, ha kell, az alkatrészt is bevizsgálják.

Az AvtoVAZ ígéretet tett arra is, hogy akár az első darabokhoz, az 1972-es modellekhez is szállít alkatrészeket. Nem kis piacot jelent ez, mert ugyan alaposan megritkult az 1985-ben közel félmilliós, tíz éve negyedmilliós állomány, de a KSH adatai szerint még mindig hetvenezernél több Lada szerepel a nyilvántartásban, többnyire vidéken, a márka átlagkora 27 év.

Ami biztos, hogy vége a kockakorszaknak és a merev ügyintézésnek – állítja Markó. Szerinte a márka egyedüliként kínál majd elérhetőbb árú sportos modelleket, ezek az AvtoVAZ külön versenyrészlegében készülnek. Ezek az alapváltozatnál keményebb futóművet, nagyobb fékeket, eltérő gumiabroncsokat, sportosabb váltóáttételezést, áthangolt elektronikát és hegyesebb vezérműtengelyt kapnak. A szívómotor 20 lóerővel erősebb lesz, de a motorblokkban van még tartalék: a gyárban már készül a turbófeltöltéses 180 lóerős Lada.

Valamennyi típust a globális járműiparban sikeres mérnökök fejlesztették, és ez különösen a Vesta dizájnján látszik: a Túraautó Világbajnokságban már szereplő autó üzemszerű sorozatgyártása szeptemberben indul Izsevszkben, a nyugat-európai és a magyarországi piacra való bevezetése jövőre várható. Addig a Kalina, a Granta és a klasszikus 4x4-es rendelhető majd, utóbbi Nivaként ismert, ám ezt a típusnevet már csak a Chevy használja az orosz piacra gyártott General Motors modellhez. Később jön az X-Ray sportterepjáró. Az biztos, hogy a több mint négy évtizedes szovjet-orosz autókat nem kell bemutatni, mert Ormos István szerint az elfogadható árú márka sokáig népszerű volt Magyarországon, inkább az volt a gond, hogy a hetvenes években 80 ezer forintért kínált 1200-es Zsigulira négy-öt évet kellett várni. Az új Ladák sem lesznek drágák, és akár raktárkészletből is kaphatók majd, bírják a rossz utakat, ám az már újdonság, hogy valamennyiben lesz kormányszervó és légkondicionáló.

Az óbudai kereskedés után idén további néggyel bővül a hálózat, ajánlatokban nincs hiány, már az első hírre hetvenen jelentkeztek dílernek, de a kritériumok szigorúak. Szóba jöhet más márkákat is értékesítő multibrand vállalkozás, de az előírásoknak megfelelően elkülönített bemutatórészben állhatnak csak a Ladák. Arra a kérdésre, hogy az első teljes évben, 2016-ban hány autó eladásával számolnak, Ormos István, az importőr cég tulajdonosa elmondta: 2-3 százalékos piaci részesedés a cél, ez a magyar újautó-piacon kétezer körüli darabszámot jelenthet.

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át, alig négy éve már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony Művek egyik dolgozója, az eseményről a tévéhíradóban is megemlékeztek. 1977-ben megjelent a magyar piacon a Niva, amely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben a jóval korszerűbb és immár elsőkerék-hajtású Samara, melynek motorját a VW braunschweigi leányvállalata fejlesztette. 1996-ban mutatták be a 2110-est, amelyből már kevés kelt el itthon. 2004-ben érkezett a Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak.

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át, alig négy éve már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony Művek egyik dolgozója, az eseményről a tévéhíradóban is megemlékeztek. 1977-ben megjelent a magyar piacon a Niva, amely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben a jóval korszerűbb és immár elsőkerék-hajtású Samara, melynek motorját a VW braunschweigi leányvállalata fejlesztette. 1996-ban mutatták be a 2110-est, amelyből már kevés kelt el itthon. 2004-ben érkezett a Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak. -->