Az E-osztályos kombikat dicsfény övezi, kezdve attól, hogy a W123-asból megjelent az első T-modell 1977-ben. A strapabíróság és a márka legendája kevés lett volna a sikerhez, ehhez arra is szükség volt, hogy amikor a nagy Merci-kombi már az utcakép szerves része volt sok nyugat-európai országban, az Audinak és a BMW-nek még a tervezőasztalon sem létezett hasonló méretű puttonyosa.
Ez persze nem jelenti azt, hogy utóbbi kettő ne hozta volna be a lemaradást, de ha kijön az új Mercedes E-osztály T-modell, rendszerint rálicitál a többiekre, legalábbis a csomagtér befogadóképességével biztosan. Így van ez az új generációs T-modellnél is, mely ugyan a formásabb farkialakítás miatt már nem 695, hanem „csak” 640 literes rakterű, de e tekintetben még mindig többet nyújt, mint a konkurensek. Így is gigászi a raktér, egy ötfős család egyheti nyaralásához szükséges cuccokat könnyedén elnyeli anélkül, hogy bővítenénk – utóbbi esetben 1820 liternyi pakkot fogadhat be.
[caption id="" align="aligncenter" width="600"]
Mercedes-Benz E 220 d T-modell[/caption]
A modell nívójához illően alaptétel az elektromos fedélmozgatás, extraként pedig láblendítős nyitás is elérhető. Szintén fontos a gyakorlatban, hogy a roló a hátsó ajtó nyitásával felemelkedik, tehát ha tele a kezünk csomagokkal, nagyon megkönnyíti az autó a dolgunkat.
Attól függetlenül, hogy praktikus modellről van szó, a T-modell ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtja, mint a limuzin. Mivel még sosem volt ennyire közel az E-osztály az S-osztályhoz, nyugodtan mondhatjuk, hogy igazi luxusautó. Ilyenkor nemcsak a szuperfényszóróra, a monitorműszerfalra, a távvezérelt parkolásra vagy a félautonóm vezetési funkciókra gondolok, hanem arra a hangulatra is, amit a beltér áraszt.
Tesztautónk belső összeállítása ugyan nem éppen fiatalos, de amikor belehuppan az ember a hatalmas, kényelmes ülésekbe, és körbenéz, nem is autóban, inkább egy otthonos, luxuskivitelű nappaliban érezheti magát. Ráadásul az önvezető funkciók miatt stresszmentessé is teszi a vezető dolgát, én például úgy mentem át a Megyeri hídon egy nagy dugóban, hogy csak fogtam a kormányt, a kocsi fékezett, gyorsított és tartotta a sávot. Ha mégis van valami, ami csiszolásra szorulna, az a fedélzeti rendszer, mert az nagyon bonyolult. Sok mindent tud az autó, de a kormányon lévő touchpades felület vagy a menü struktúrája nem könnyíti meg a kezelést. Egyébként a helykínálat pazar, hatalmas lábtér fogadja a hátul utazókat is, így aztán ebből a szempontból sem lehet vitás, hogy az E-osztály hosszú utakon is helytáll.
Ami a vezetési élményt illeti, nem abban az értelemben jó a volán mögött ülni, mint egy BMW-ben. Komfortos a légrugós futómű, és a kormány is kis erővel forgatható, vagyis nagyon pihentető az irányítás. A kerregős 2,1-est nyugdíjazó, 1950 cm3-es turbódízel a ma elérhető egyik, ha nem a legcsendesebb négyhengeres dízel, ráadásul nagyon jó összhangban dolgozik a kilencfokozatú automatikus váltóval. Szó sincs sportosságról vagy hatalmas erőtartalékról, igazából egy ilyen autóhoz ez a menetdinamika a minimum.
Ez nem azt jelenti, hogy ne lódítaná meg rendesen a karosszériát a 190 lóerő és a 400 Nm párosa, csak az autó egésze annyira magas szintű, hogy egy hathengeres sokkal jobban illene hozzá. Már csak azért is, mert a start-stop rendszer működése zavaró ezzel a motorral. Lehet, hogy a hosszmotoros építésmód miatt van, de minden indítózásnál megrázkódik a karosszéria, én ezért ki is kapcsoltam. Ezt leszámítva aligha okoz csalódást az E-osztály kombija, mondjuk a 190 lóerős változat 14,6 millió forintos árának tükrében ez nem is különösebben meglepő. A leckét most feladták a konkurenseknek, még akkor is, ha tudjuk, hogy egy fényűzően felszerelt változat aligha vihető haza 20 millió forint alatt.
