Gourmet menü igazi ínyenceknek

Egyetlen más szegmensben sem folyik olyan öldöklő csata a Nürburgring-Nordschleife körrekordjáért, mint a hot hatchek mezőnyében. De a Renault nemcsak a „zöld pokolban” tette le a névjegyét, hanem Spában és Suzukában is immáron a Trophy-R a leggyorsabb fronthajtású, utcai autó. A suzukai körrekord pikantériáját természetesen az adja, hogy a Honda hazai pályáján a szuper-Megane három másodpercet vert a Civic Type R-re. Mindezt úgy, hogy a japán ellenfélnek nagyobb és erősebb motorja van! A válasz egyszerű: a Renault Sport olyan modellt alkotott, amely egy kompromisszumok nélküli pályagép, igazából csak azért van rajta rendszám, hogy „lábon” lehessen vele kigurulni a versenypályára. Előre elkapkodták az 500 darabos széria összes példányát, a magyar importőr kvótája pedig egy, azaz egy darab! Hivatalos forintára nincs, de a tavalyi premieren 55 ezer eurós, azaz 20 milliós összegről volt szó.

De nem csak a piszkos anyagiak miatt nyel nagyot az ember: a Renault eddig nem látott radikális súlycsökkentésnek vetette alá a kiindulási alapnak számító Trophyt. Nincsenek hátsó ülések vagy csomagtérburkolat, a gépháztetőt karbonból sütik, a hátsó üvegezés pedig egészen vékony. Hogy minden részletre kiterjedő, extrém mértékű a súlycsökkentés, azt mi sem jelzi jobban, mint hogy lítiumion-akkura váltottak, és elhagyták a hátsó ablaktörlőt. Sőt, még az R.S. védjegyének számító négykerék-kormányzást is kidobták, amivel 32 kilogrammot spóroltak. Az eredmény összesen mínusz 130 kilogramm.

Egyetlen légbeömlő sem kamu, minden hajlatnak és ívnek megvan a funkciója, a hátsó diffúzor pedig megérne egy külön misét a középen kivezetett titán Akrapovic kipufogóval. Ahogy kinyílik az ajtó, egy végtelenül funkcionális, már-már puritán beltér tárul fel, két olyan üléssel, amely nem sportkocsis, sokkal inkább már versenyautós, hiszen még a támla dőlésszöge sem állítható. Az első métereken feltűnik, hogy az út minden hajszálrepedését közvetíti a betonkemény futómű, az Alpine sportkocsit is hajtó, 1,8 literes turbómotor pedig nagyon mérgesen szól. Vannak erősebb és és egyenletesebb teljesítményleadású blokkok is a szegmensben, de a 300 lóerő nem piskóta. Mire észbe kapunk, már el is értük a tiltást 7100-as fordulaton, aztán egy gyors kapcsolás a karcos, hatgangos váltóval, és kezdődik a vágta elölről. Nem éppen pihentető a Trophy-R vezetése, állandó, óránként 110 kilométeres tempónál is szinte megfájdul az ember feje, és a módosított kerékdőlés miatt az egyenes futása is hagy kívánnivalót maga után.

De amikor felértünk vele a Mátrába, minden új értelmet nyert. Az egész autó olyan éles, mint egy orvosi szike, a kormány minimális mozdulatra is azonnal válaszol, és az Öhlins futómű jóvoltából bestiális kanyarsebességre képes. Megkockáztatom, hogy a másfélszer ilyen erős, komoly sportkocsik sem tudnak ilyen tempót egy kanyargós úton, a teljesen burkolt padlólemez és a diffúzor valósággal az aszfalthoz szívja a kocsit. És a hajtási befolyás? Michelisz Norbi egyszer azt mondta, hogy jó gumival és megfelelő futómű-geometriával egy utcai autó simán útra tud vinni 300 lóerőt. És valóban, a Bridgestone semi-slickekkel és a sperrdifivel nem cibálja ki a nyomaték a kormányt az ember kezéből. Egyedül arra kell vigyázni, hogy határokat feszegetve elkezdi tolni az orrát, de a kanyarbejáratnál például abszolút nem válik könnyűvé a hátulja.

A Trophy-R képességeinek kiaknázásához rutin és megfelelő körülmények kellenek, de aki tud vele bánni, annak óriási élményben lesz része. Mivel a Renault-nál is egymás után jönnek a hibrid modellek, és egyértelműen látszik, hogy ők is mindent megtesznek a flottafogyasztás csökkentéséért, külön becsülendő, hogy ilyen gyűjtői példányokat is gyártanak. A Renault Sportnál még mindig igazi autó­rajongók dolgoznak.