Játék határok nélkül

A különböző hibrid hajtásláncok elterjedése alaposan felforgatta a legtöbb márka kínálatát, a Porsche például három különböző vegyes üzemű rendszert kínál a Panamerához. Ezek közül a két gyengébbik, a 462 lóerős 4 E-Hybrid és az 560 lóerős 4S E-Hybrid 2,9 literes V6-os, az aktuá­lis választék legerősebbje, a kereken 700 lóerős Turbo S E-Hybrid viszont egy 4,0 literes V8-as benzinesre épül. Az önállóan 571 lóerőt és 770 newtonméter nyomatékot leadó blokk egy 136 lóerős villanymotorral egészül ki, a rendszernyomaték 870 newtonméter.

A frissítést követően 20 lóerővel és 20 newtonméterrel többre képes csúcsmodellnek 3,4 helyett csak 3,2 másodpercig tart a 0–100 kilométer per órás sprint, és 310 helyett már 315 kilométer per óra a végsebessége – 2425 kilogrammos tömegét figyelembe véve mindez lehengerlő mérnöki teljesítménynek számít! Nem feledkeztek meg a konnektorról tölthető akkumulátorról sem, kapacitását 14,1-ről 17,9 kilowattórára emelték, így akár 50 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemben, ezért továbbra is jár a zöld rendszám Magyarországon, ahogy német rendszámú tesztautónk is büszkén viselte az E betűt. A városi kilométerek egy részét tehát villanyautóként is megtehetjük vele, ez azonban nem jár azzal, hogy az emissziómentes autózás kis tempóhoz lenne kötve, mert az EV üzemmódot választva akár 130 kilométer per órára is könnyedén felgyorsulhatunk, sőt, ilyenkor is számíthatunk a Porschétól elvárt dinamizmusra. A kormányon megtalálható Drive Mode kapcsoló Hybrid állásában az autó a használat módjának megfelelően dönt arról, mikor indítja be a benzinmotort, ami nem kelt feltűnést odabent – sajnos a biturbó motor klasszikus V8-asokra jellemző orgánuma háttérbe szorult a csendes utastér javára. Ezenkívül semmilyen kompromisszumot nem kell kötnie a vezetőnek, a Panamera ugyanis kész rácáfolni minden sztereotípiára, ami a mérete, a felépítése vagy a már említett tömege miatt gyanússá teheti a klasszikus sportmodellekkel szemben. Elég csak ránézni a második generáció vonalaira, a korábbinál atletikusabb forma egyértelműen a 911-es fazonját idézi, arányai a hosszabb tengelytáv ellenére ismerősek, az oldalsó domborulatokba szépen beleillenek az ajtók, a csíkszerű hátsó lámpa a márkanév háromdimenziós betűivel igazi telitalálat, az automatikusan vagy gombnyomásra kiemelkedő és kiszélesedő hátsó légterelő pedig lenyűgözi még a sokat látott autórajongókat is. Az autó stabilitását fokozó szárnyak úgy simulnak bele a csomagtérajtóba, ahogy maga a Panamera képes leplezni ördögi menettulajdonságait a kortalanul elegáns vonalvezetésével. Ez a hatás még erősebb az utastérben, ahol a modern extrák harmonikusan passzolnak bele a klasszikusnak nevezhető formavilágba. Itt egyszerre érezheti magát a múltban és a jelenben a vezető. A Volkswagen konszernnél megszokott ergonómiát Stuttgartban szinte tökéletesre fejlesztették. Az ülések, a kormány, a gombok és kapcsolók, az elrendezés és a felhasznált anyagok bravúrosak, akárcsak a helykínálat.

A hasonló méretű limuzinoknál egy nagyságrenddel sportosabban viselkedik, ettől függetlenül szerpentinen is kényelmesen lehet olvasgatni a hátsó ülésen. Légrugós, négykerék-kormányzású futóművével sínautóként tapad az útra. Bődületes teljesítményét a minden esetben maximális nyomatékot adó Sport+ állásban, padlógázas gyorsításnál is az aszfaltra tudja juttatni, összkerékhajtását pedig úgy programozták, hogy a hátulja képes legyen egy kis riszálásra, mielőtt a kifinomult elektronika közbelépne. A fizikával szemben persze a hibrid Panamera sem győzhet, de minden tudását arra fordítja, hogy széles mosollyal az arcunkon szálljunk ki belőle családostul, csomagostul. Ennek az élménynek ugyanúgy megkérik az árát, mint a legendás sportkocsiknak, a Turbo S E-Hybrid aktuális árfolyamon 74 270 000 forinttól konfigurálható, a 15 literrel nagyobb raktérrel büszkélkedő Sport Turismo kivitel felára 1 097 000 forint, és még rá sem pillantottunk a hosszú extralistára.