A fő számok: 400 lóerő, 500 newtonméter, 3,8 másodperc, 290 kilométer per óra, és mivel politikailag korrekt a sajtóközlemény, azt is hangsúlyozzák, hogy 8,8–8,2 liter között alakul a szabványos átlagfogyasztás 100 kilométeren; mondjuk ez nem rossz egy elektrifikációt nélkülöző sportmodelltől. A kocsi elejét szinte teljesen eluralják a méhsejtmintás ráccsal borított légbeömlők, az alap LED-es fényszórókat fekete hátterű Mátrix-LED-es darabokra lehet cserélni. Ehhez jár a dinamikus hazavezető fény, az utas oldalán kockás zászló, a vezető oldalán pedig RS 3 felirat jelenik meg, menet közben mindkét oldalon a kockás zászlós motívum látható. Az első sárvédőkre szellőzőnyílásokat is vágtak.
Újdonság, hogy a gyári extralistán találjuk a Pirelli P Zero Trofeo R félslick gumiabroncsokat, amelyekkel száraz aszfalton lehet a maximumot kihozni a gép tudásából. A beltérben sportosabb kárpit, digitális grafika az újdonság, no meg a javított oldaltartású ülések elöl.
A végsebesség egyébként alapesetben 250 kilométer óránként, opcióként 280 kilométer per órára emelik az elektronikus limitet,
és aki az RS-dinamika-csomagra és a kerámiafékekre is befizet, annak már 290 kilométer per órás csúcssebességet engednek.
A csúcsteljesítmény maradt 400 lóerő, de azt szélesebb fordulatszám-tartományban (5600–7000 percenként) tudja a Győrben gyártott 2.5 TFSI, az 500 newtonméteres nyomatékmaximumot a 2250–5600 percenkénti fordulatszám-tartományban teljesíti az erőforrás.
Az autó egész elektromos rendszerét felpörgették, azaz a motor-, az összkerékhajtás- és a menetdinamika-szabályzó az eddiginél gyorsabb kommunikációra vagy beavatkozásra képes. Extraként aktív, pillangószelepes kipufogórendszer gondoskodik az öthengeres motor megfelelő hangjáról, újdonság, hogy ezúttal nem csak két állás (nyitott, zárt) van, de szabályozható a nyitás mértéke, és mindezt meg lehet fejelni feláras RS-kipufogórendszerrel is.
A váltó hétfokozatú, duplakuplungos, az összkerékhajtás teljesen új fejlesztés, nincs már központi vagy hátsó differenciálmű, helyette hátul oldalanként elektronikus szabályozású, többtárcsás tengelykapcsolóval oldják meg a nyomatékátvitelt – kerekenként 1750 newtonméter a határ. Gyorsan vett kanyarban a külső-hátsó kerékre (a dinamikus terhelésváltozás miatt ennek van jó tapadása) több nyomatékot enged az elektronika, ami csökkenti az alulkormányzottsági hajlamot. Az RS Torque Rear nevű üzemmódban lehet driftelni, a gyors versenypályás köröket az RS Performance üzemmód támogatja.
Az ötajtós vagy lépcsős hátú karosszériával választható Audi RS3-as egyedi fejlesztésű lengéscsillapítókat kap, extraként kérhető az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás, a kanyarvételi tulajdonságokat a megnövelt negatív kerékdőléssel is javítják. A szilentek merevebb gumiból készülnek, a stabilizátor és a futóművet tartó segédváz is merevebb az A3/S3-ashoz képest. A hátsó negatív kerékdőlést is megnövelték, merevebb kerékagyakat használnak, mert az új összkerékhajtás miatt nagyobb erők lépnek itt fel. A hasmagasság az A3-ashoz képest 25, az S3-ashoz képest 10 milliméterrel csökken. Az elődjénél fürgébb autó nagyobb teljesítményű fékeket is kap, az alapáron adott acéltárcsák elöl 375 × 36, hátul 310 × 22 milliméteresek, belső szellőzésűek és perforáltak, így 20 százalékkal csökken a fék lehűlési ideje. Az extraként kérhető karbon-kerámia rendszernél az első tárcsákat cserélik le 380 × 38 milliméteres karbon-kerámia darabokra, ezek megtartják a hatdugattyús féknyergeket, de oldalanként öt-öt kilogrammal csökkentik a rugózatlan tömeget. Az Audi RS3 Sportback és Limousine első példányai 2021 végén jutnak majd el megrendelőikhez.
