Az Elektra még késik egy ideig
Az elektronikus jegyrendszerek kapcsán a legkomolyabb kihívást nem a hardver telepítése, hanem a megfelelő üzleti modell kialakítása, az üzemeltetés megoldása és az ehhez szükséges alkalmazások telepítése jelenti – összegezte négy európai nagyvárosban szerzett tapasztalatait Koós András, az Elektra Budapest projektigazgatója. A budapesti e-jegy- és bérletrendszer (Elektra) bevezetésére kiírt tenderen szereplő négy pályázó által referenciaként feltüntetett városokat az elmúlt hónapokban járták végig az Elektra projekt szakemberei. Általános tapasztalat volt az európai elektronikus jegyrendszerek kapcsán, hogy viszonylag frissek, a bevezetés, illetve a bővítés állapotában vannak – mondta el Koós András. Az ilyen rendszerek kialakítása évekig eltarthat, és mindenhol hangsúlyozzák a fokozatos bevezetést. Komoly tanulság lehet az erre készülő városok számára az is, hogy a megvalósítás rendszerint jóval több időt vesz igénybe, mint azt a tervezéskor gondolták – tette hozzá Koós András.
Az egyik legfejlettebb ilyen rendszer jelenleg Londonban működik, ahol magántőke bevonásával valósult meg a beruházás, ahogyan Budapesten is tervezik. A többi városban – Lisszabon, Strasbourg, Rotterdam – a helyi közlekedési vállalat finanszírozta a projektet, hitelből. Londonban egy éve még csak 2,5 millió felhasználója volt a rendszerhez kapcsolódó kártyának, jelenleg már ötmillió.
A londoni a világ egyik legöszszetettebb elektronikus jegyrendszere, amelynek üzemeltetését az EDS vezette TranSys konzorcium végzi a következő 17 évben. Érdekesség ugyanakkor, hogy a megoldás a MÁV Informatika Kft. referenciájaként szerepelt, a társaság vezette konzorciumban lévő Cubic révén. Fontos tanulság, hogy a sikerhez szükség van egy erős rendszerintegrátori képességű vállalatra – közölte érdeklődésünkre Steve Beer, a TranSys konzorcium korábbi elnök-vezérigazgatója. Természetesen elengedhetetlen a részletesen kidolgozott, jól átgondolt stratégiai menetrend is.
Lisszabonban 2001 végén kezdték meg az új jegyrendszer kialakítását, és vezették be fokozatosan a hagyományos bérletek kiváltására szolgáló Lisboa Viva kártyát, amelyet napjainkra már a metrón és a földfelszíni tömegközlekedési eszközökön is használhatnak az utasok. A kártya beépített csipet és antennát is tartalmaz, amelynek segítségével képes kommunikálni az állomásokon elhelyezett leolvasókkal, így érintés nélkül is érvényesíteni lehet a kártyát az adott utazásra.
Jelenleg a tesztelésnél tartanak Rotterdamban, ahol szintén kártyás megoldást választottak. Az OV-Chipkaartot a helyi közlekedési vállalat (RET), a holland vasutak (NS) és egy regionális buszvállalat, a Connexxion járművein használhatják a közeljövőben. A három cég Trans Link Systems (TLS) néven konzorciumot hozott létre a projekt lebonyolítására, amelynek tagja még az amszterdami és hágai közlekedési vállalat is. Az új rendszer tesztje 2005 tavaszán kezdődött Rotterdamban. Két típusú jegy létezik, az egyik nem névre szóló, a használatot lehetővé teszi, de nem nyújt kedvezményt. A másik fényképpel ellátott, személyre szóló kártya, és különböző kedvezményeket is kínál például csúcsidőn kívüli utazás esetén. A tervek szerint Rotterdamban és Hágában 2007. januártól, míg országos szinten egy évvel később történik meg a teljes bevezetés.
A budapesti elektronikus jegy- és bérletrendszer kialakítására és tízéves üzemeltetésére kiírt tenderen négy cég, illetve konzorcium van versenyben. Az eddigi ajánlatok 67 és 84 milliárd forint közötti összegeket tartalmaznak, de a második tárgyalási szakaszt követően a pályázók hamarosan új ajánlatokat adnak be. Ezek az árak magukban foglalják a beruházott tőkét, az az után fizetendő kamatokat, az üzemeltetés tíz éve alatt felmerülő üzemeltetési, karbantartási és felújítási kiadásokat is. A nettó beruházási költségek a jelenlegi ajánlatokban 16,5–24 milliárd forint között vannak. A BKV rendelkezésre állási díjat fizet, így törleszti a vállalkozónak a beruházás és az üzemeltetés költségeit. Ezt követően a rendszer a BKV tulajdona lesz.
Jelentős változásra kell felkészülni a metróban lévő beléptető kapuknál, ahol majd nemcsak a be-, hanem a kijövetelnél is a kártya nyitja meg az utat. Több ajánlattevő is híve a fokozatosságnak. A gyakorlatban ez azt jelentené, hogy az egyes metróállomásokon telepített kapukat a kihelyezést követően egy darabig még nyitva tartanák, majd fokozatosan – akár egyesével – zárnák le őket úgy, hogy csak a megfelelő elektronikus jeggyel vagy bérlettel lehessen be- és kilépni.
