„A megemelkedett energiaköltségek miatt sokat veszített a versenyképességéből az amúgy környezeti szempontból leginkább fenntartható szállítási mód, a vasúti áruszállítás, ezért olyan javaslaton dolgozunk a Technológiai és Ipari Minisztériumban (TIM), melynek eredményeként átlagosan körülbelül 40 százalékkal csökkenhet a vasúttársaságok pályahasználati díja, egész pontosan a hálózat-hozzáférési díj (HHD) felárát szeretnénk eltörölni” – írja a VG-hez eljuttatott közleményében Vitézy Dávid, a tárca közlekedésért felelős államtitkára.
A vasúti infrastruktúra használatáért a teher- vagy személyszállító vonatokat közlekedtető vállalatok különböző díjakat fizetnek a pálya, az állomások, a felsővezeték karbantartásának fedezésére a MÁV-nak mint pályavasútnak. Az EU szabályai szerint ezek a tételek két részből állhatnak, az alapdíj nem lehet nagyobb, mint a vonatok által közvetlenül okozott költségek, de ha a pálya működtetőjét (nálunk ez a MÁV és a GYSEV) másképp nem lehet finanszírozni, felár is beszedhető – magyarázza az államtitkár.
Besegít a kvótapénz a pályadíjba
A szaktárca ez utóbbi felárakat javasolja eltörölni legalább átmenetileg, így ezentúl a vasúti cégek helyett a szén-dioxid-kvótából befolyó bevételekből fedeznék ezeket a költségeket, hogy a magyar vasút, elsősorban az áruszállítás versenyképesebb lehessen, akár a közúttal, akár más országok vasútjával hasonlítjuk össze. Ezek a felárak – a szakaszoktól függően – egyes esetekben meg is haladják az alapdíjat, akár a dupláját is elérik. „Arra számítunk, hogy a tetemes árengedmény nyomán nőni fog a vasúti áruszállítás Magyarországon, több lesz a bevétel az alapdíjakból, így a pályavasutak is jól járnak, az elengedett felárbevétel egy része a többletalapdíjakból megtérülhet. Ez pedig nemcsak a vasútnak, de a környezetnek is kedvező” – áll a közleményben.
A szén-dioxid-kvótával folytatott egy piaci módszer a káros kibocsátás csökkentésére hatékony módon, azaz úgy, hogy ott mérsékeljék a szennyezést, ahol ugyanakkora összegből a legnagyobb eredményt lehet elérni. Lényege, hogy az országok, cégek kvótát kapnak a kibocsátott üvegházhatású gázok mennyiségére. Ha kevesebbet bocsátanak ki, a különbséget eladhatják olyanoknak, akik viszont többet. Magyarországon jelentős alap képződik ebből a forrásból – a vasúton már ebből finanszírozzák a közúti árufuvarozással versenyképes egyeskocsi-fuvarozás külön támogatását is 2021 óta.
A díjcsökkentésnél összességében évente 8-9 milliárd forintról van szó, ennyivel lehetnek kisebbek a vasúti árufuvarozók terhei.
A magán-, jellemzően árufuvarozó vállalkozói vasutak által fizetett alapdíj plusz felár összesen 22 milliárd forint, a felár mintegy 40 százalékos, a 2021-es adatok szerint egészen pontosan 39,2 százalékos teher volt. Elengedése nagyban hozzájárul ahhoz, hogy versenyképes lehessen a vasúti teherszállítás. (A közszolgálati személyszállítást végző vasutak, a MÁV-Start és a GYSEV esetében is létezik ez a tétel, de azt eddig is az állam fizette költségtérítésként.)
Nagy volt az első negyedéves visszaesés
A közlemény kitér rá, hogy a Covid-világjárvány hatásait kompenzálandó az megengedte a pályahasználati díjak részleges vagy akár teljes elengedését, illetve kifizetésük elhalasztását idén év végéig. Számos ország élt ezzel a lehetőséggel, Ausztria, Németország, Franciaország, Olaszország, Szlovákia valamekkora részben eltörölte vagy visszaadja ezeket a díjakat, más országok, például Szlovénia közvetlenül támogatja a vasútvállalatokat.
A magyarországi vasúti áruszállításnak sürgős segítségre van szüksége: az első negyedévben a világjárvány berobbanása, 2019 tavasza, nyara óta nem tapasztalt szintre esett az alágazat teljesítménye, az előző év első negyedéhez képest 13 százalékos volt a visszaesés. Az európai uniós klímavédelmi célok szerint 2030-ra 30 százalékosra kell növelni a vasúti fuvarozás volumenét, ez Magyarország esetében 25 millió tonna átterelését jelentené a tehervonatokra, egy évben 135 ezer helyett 192 ezer tehervonatnak kellene közlekednie. Ugyancsak az EU-s célok szerint 2050-ig nettó nullára kellene levinni a szén-dioxid-kibocsátást a közlekedésben, ez pedig csakis a villamos vontatású tehervonatokkal lehetséges az áruszállításban, hiszen a szárazföldön messze ez a legkisebb emissziójú módozat.
A vasútvállalat bárhonnan vehetne áramot
A vasúti áruszállítás visszaesése káros folyamat, a cél ennek az ellenkezője – írja Vitézy Dávid –, minden tehervonatot ötven-hatvan kamionnal lehet helyettesíteni, ennyi szennyezi a levegőt, rongálja az utakat. Egy tehervonat árutonna-kilométere kevesebb mint hatodannyi szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a közúti szállításé. Ráadásul a dízelvontatás aránya is növekedett a vasúton a villanymozdonyos vontatással szemben. Ennek károsanyag-kibocsátása persze még mindig kisebb, mint a közúti szállításé, de a tendencia semmiképp nem kívánatos. A közútra vagy más országokba terelődött forgalmat csak igen nehezen vagy egyáltalán nem lehet visszaszerezni, ezért is elengedhetetlen a rossz tendenciák azonnali megállítása és visszafordítása.
A pályahasználati díjak csökkentésén túl a TIM-ben elkezdtek kidolgozni egy olyan rendszert, amelyben az árufuvarozó vasútvállalatok maguk is beszerezhetik vontatási energiájukat,
hogy ne legyenek kiszolgáltatva a pályavasutak által közvetített villanyáram árának, az idei áremelkedés tapasztalatai után.
